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[中国]美苏皆为敌！中国实施了这个战略工程 迁徙上百万人 移植上千工厂( 六 )


但要修建成昆铁路谈何容易？在当时的社会环境下 ， 成昆铁路沿线地带被外国专家们称作“铁路禁区” ， 长期被认为是不可能修筑铁路的地方 。
早在五十年代初期 ， 中国曾设计了东线、中线、西线三个方案 ， 苏联专家看完之后斥责说 ， 三个方案中 ， 只有中线勉强可行 ， 西线根本就不能修建铁路 。
如果仅仅是想修一条路 ， 那中线和东线既保险又容易 ， 但这两条线所经过的地区 ， 没多少经济据点 ， 资源也不怎么丰富 ， 辐射带动能力很有限 。 相比而言 ， 西线的诱惑力极大——沿途蕴藏着多种金属、非金属矿产；辐射包括四川、云南在内的13.6万平方公里土地；沿途也盛产粮食和经济作物 ， 急需运输通道与内地联系 。
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但西线也是线路最长、难度最高的 ， 中苏两国专家由此展开了激烈争论 ， 最终经国务院研究后确定了穿越攀西大裂谷的西线方案 。
这也招来了一波波质疑 ， “这是一个禁区 ， 死亡这门”、“即使建成 ， 也不能投入使用” 。 当时美国《当代》杂志曾指出“面对如此复杂的地质构造 ， 加之比活火山还可怕的泥石流 ， 世人对未来的成昆铁路将拭目以待” 。
在一片怀疑声中 ， 1964年8月 ， 铁道兵5个师扩编到18万人 ， 加入到修建成昆铁路的大决战中 。
选择了西线 ， 也就选择了难以想象的艰难 。
成昆铁路从四川成都出发 ， 经过西昌、攀枝花、黑井 ， 最后到达云南昆明 ， 全长1100公里 ， 在地图上这只是不起眼的“小线段” ， 但在这段高山峡谷与激流险滩组成的拼图上 ， 拥有全世界最复杂的地质状况——摇摇欲坠的危岩落石 ， 潜伏着泥石流和滑坡的不稳定山体 ， 纵横交错的溶洞 ， 行踪诡秘的地下暗河 。
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（图为成昆铁路上的一线天桥）
除此之外 ， 成昆铁路要通过地质大断裂带 ， 有两百公里的线路 ， 都处在八至九烈度的地震区 。 拦在铁道兵前面的 ， 简直是九九八十一难 ， 随便拿出一样 ， 即使放在现在 ， 也需要先进的设备和精密的设计才能很好地完成好 。 但当时的铁道兵 ， 只有手中的大锤、钢钎 ， 连手持风钻都是稀罕物 。
铁道兵来到之后 ， 首先就是想办法在这“气死猴子吓死鹰”的地方安营扎寨 。 为了让营房尽可能靠近施工现场 ， 他们就在超过45度的峭壁上建立足之地 ， 用绳子吊着在峭壁上进行开凿 。 生活条件当然也很恶劣 ， 白天暴雨冲走了被子 ， 夜里帐篷又被大雪压塌 。
按照工程设计 ， 在全长1100公里的成昆铁路线上 ， 共建有铁路桥梁991座 ， 隧道427条 ， 仅桥梁和隧道的总长度就超过400公里 。 也就是说 ， 行进在成昆铁路的列车 ， 有三分之一时间 ， 不是在穿隧道 ， 就是在跨高桥 。
但在这里开凿隧道 ， 就是在危险边缘行走 。 有时候挖到暗河 ， 水一下子冒出来 ， 瞬间把人从里面冲出来了 。 有时候大大小小的地下溶洞出现 ， 最大的溶洞直径能到近50米！而洞中封存的积水更是深不可测 。 还有那些随时可能发生的塌方 ， 能塌成篮球场大小的“通天洞” ， 这不仅容易造成人员伤亡 ， 也极大地增加了铁道兵的工作量 ， 他们既要清理塌下来的渣石 ， 又要用混凝土补上一个个硕大的缺口 ， 而搅拌混凝土所用的水泥都要一袋袋从山下扛上来 。
没有现代化的机械搅拌混凝土 ， 他们就人工搅拌 ， 有时候为了赶进度 ， 一天干上18小时也不停下来 。
就拿修建沙马拉达隧道来说 ， 一天往往只能前进半米 ， 而仅在这条全长6.38公里的隧道上 ， 就牺牲了136人 ， 相当于每前进一公里就有21人诀别 。


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