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「腾讯汽车」2020，新造车的“生死劫”| 洞察者( 二 )


与上述两家企业人事变动略有不同的是 ， 还有几家新造车势力高管选择回流传统车企 。
原天际汽车董事、首席营销官向东平悄然离职 ， 自3月1日起由陈敏履新接任；3月5日 ， 原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦 ， 出任EXEED星途品牌营销中心总经理 。 同日 ， 合众原品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通；3月底 ， 零跑汽车副总裁赵刚在社交平台上宣布因个人原因离开零跑汽车 。
人事的变动与其个人发展的想法不无关系 ， 虽不能绝对地反映企业的真实生存状况 ， 但可以肯定的是 ， 新势力车企的处境或许已经很难给员工带来足够的“安全感” 。
在危机来临时 ， 考验车企的就是无非“体系力” 。 如果没有这场疫情 ， 或许新势力造车思考和准备“活下去”的窗口期还有指望 。 但天料的疫情打击了全球汽车业尚且如此萎靡 ， 作为新势力来说 ， 更是到了应该专注于融资生存、考验如何能够活下去的“关键阶段”了 。
业内人士认为 ， 在没有核心技术的情况下 ， 买底盘造车的造车方式 ， 使得在整车结构设计上会受到许多限制 ， 导致同质化严重 。 而在同质化的情况下 ， 比的只能是谁跑得快 ， 拿到钱 ， 就能赢 ， 而不是谁的车造的真好 。
“后疫情”启动淘汰模式
对于新造车中的尾部梯队来说 ， 曾经隐性的问题更是逐渐被曝光在日光下 ， 融资遇阻、资金链断裂、裁员缩编和产品质疑 ， 种种迹象都在威胁着企业的生存 。
据媒体报道 ， 前途汽车由于融资资金不能及时到位 ， 出现了资金周转困难情况 ， 进而多次延迟员工复工时间 ， 变相节约支出成本 。 与此同时 ， 长城华冠也已经通过签署离职协议进行了一波内部裁员 。
一方面 ， 原定于去年8、9月分批到位的70亿融资款项迟迟未付 。 另一方面 ， 虽然旗下车型定位于起步价在50万以上的豪华超跑 ， 但前途K50自上市以来总销量仅为156辆 ， 千万级的销量收入并不足以填补亿级的前期投入支出 。 自2015年成立前途汽车以来 ， 长城华冠的亏损已近9.5亿元 ， 至于先前用于造车的20亿元 ， 也早于去年9月用完 。
在如此缺钱和裁员的近况下 ， 前途新车的研发还在进行当中 。 其实 ， 大多数新造车企业都进入这种“怪圈”：如果不研发推出新产品 ， 就无法吸引来用户的资金 ， 但如果没有资金 ， 如何支撑一个产品的巨大投入？
来自江西的造车新势力大乘汽车 ， 在最近则以拖欠工资进入人们的视线 。 据媒体报道 ， 自去年至今 ， 大乘已连续多月拖欠常州金坛基地研发及制造部门员工薪资 ， 其中2019年薪资仅发放部分 ， 2020年工资至今全额未发放 ， 涉及员工超过1500名 。
有人在苦等发工资 ， 有人在苦等投资人的钱 ， 但是也有企业一夜间被“改变” 。
3月底 ， 绿驰汽车的股权变更完成 ， 国资背景的河南省国投企业管理有限公司因持股达到6成而成为实际控制人 。
这一变化 ， 不仅让这个还未来得及通过产品 ， 走入大家视线中的新造车品牌一下子变成了国资属性 ， 更给其他的新造车的未来命运留下了新的“悬念” 。
比起中国新造车势力在风口之上的起飞 ， 美国在新能源汽车方面的新造车势力显得低调许多 ， 当疫情的重心由亚洲向北美和欧洲席卷之后 ， 美国电动汽车创业公司的生存状况也十分值得关注和借鉴 。
疫情之下 ， 虽然一些初创电动汽车公司的团队已经在远程工作 ， 但他们的一些工作仍在开发阶段 。 工厂的停工和见面机会的困难 ， 使得车型计划也无限期延后 。
与特斯拉同在美国西海岸硅谷的Lucid公司 ， 也推迟了公司原计划的活动 。 该公司原计划今年4月在纽约车展发布Lucid Air车型 。 但现在因为疫情 ， 公司被迫重新安排这一活动 。
另一边 ， 初创公司法拉第未来和菲斯克对于此次疫情对于公司的影响 ， 显得有点“讳莫如深” ， 均只表示公司业绩曲线正在放缓 ， 公司内部社交距离正在拉大 ， 而没有透露半点如何熬过这场疫情的细节 。


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