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汽车之家■动机充足时机欠缺，大众收购国轩高科为“谣传”

近日大众汽车集团就收购国轩高科股权一事闹得沸沸扬扬 ， 国轩高科的股票自4月20日连续三天日收盘涨幅偏离值累计达到20%以上 。 就此国轩高科正式对深交所发布的关注函内容作出了说明 ， 表示目前董事会亦未收到过大众汽车关于其董事会批准与上述媒体报道内容相关事项的通知 。 与大众汽车的相关合作仍在探讨之中 ， 双方能否达成合作、以及何时达成合作均存在较大的不确定性 。
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无风不起浪 ， 国轩高科的优势在哪？
虽说官方否认了已经合作这一消息 ， 但大众与国轩高科的“联姻”这一“传闻”也绝不是空穴来风 。
很多人对于国轩高科并不是很了解 ， 据公开信息显示 ， 国轩高科的主要业务包括新能源动力电池和输配电设备两大板块 ， 近几年电池组业务比重逐渐增大 。 随着补贴退坡 ， 磷酸铁锂电池成本优势凸显 ， 而这正是国轩高科的主要出货电池产品 ， 2017-2018年分别装机1.8GWh和2.3GWh ， 占公司电池装机总量84%和75% ， 占全国磷酸铁锂电池装机量10%和11% 。
2019年 ， 国轩高科的动力电池装机量为3.22GW ， 同比增长4% ， 仅次于宁德时代和比亚迪 ， 排在第三位 。 但与宁德时代、比亚迪相比有较大差距 ， 二者的装机量分别是国轩高科的10倍和3倍之多 。 国轩高科公司现有年产能为16Gwh ， 规划产能达35Gwh 。 作为国内少数率先将乘用车磷酸铁锂PACK能量密度提升至140Wh/kg的企业之一 ， 未来的发展优势明显 。
因此去年国轩高科也发力扩展动力电池的产能 ， 并在去年11月公司与唐山市政府达成合作 ， 计划投资55亿建设新能源产业基地 ， 新建动力锂电池产能7GWh ， 建成后与先期项目合计形成10GWh的总产能 。 国轩高科也在市场发展的洪流中找准时机 ， 抓住机遇去实现突破 。
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对于大众来说寻求合作也是常理之中
电池是新能源市场中车企掌握主动权与话语权的关键 ， 其对于车企布局电气化发展的重要性不言而喻 。
正是知晓这一点 ， 大众集团才把发展布局向动力电池行业延伸 。 在电动化战略的指导下 ， 大众汽车集团在欧洲的电池年产能需求将于2025年超过150千兆瓦时（GWh）——这一规模或将与其在亚洲市场的电池产能需求相当 。 大众在动力电池方面总采购额高达500亿欧元 ， 其中宁德时代已经成为大众的供应商之一 ， 其德国工厂将向大众供应所需的动力电池 ， 在这样的发展大环境下 ， 大众想要寻求合作也就不奇怪了 。
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大众算是前瞻思维布局电气化市场的探索者之一 ， 在很多车企还在着力发展传统汽车市场时 ， 大众就洞察市场发展动向 ， 抢占先机开始提早规划了 。 大众在2016年就斥资70亿美元 ， 研发打造模块化电动平台MEB 。 大众汽车集团规划到2028年 ， 将推出近70款全新电动汽车 ， 覆盖集团旗下各品牌和各类平台架构 ， 其中将有2200万辆电动汽车基于电动平台打造 。
MEB平台在大众汽车集团的电动汽车市场布局中地位十分重要 ， 大众将MEB平台对外开放 ， 通过对平台的开发利用 ， 实现效益优化 ， 从而显著降低电动出行的成本 。
2019年对于大众汽车集团来说 ， 是关键的一年 ， 首先是第一批电动汽车投入生产：首先是奥迪e-tron ， 随后是保时捷Taycan 。 随着大众ID.车型产量的增加 ， 电动汽车将成为市场主流 ， 首批面市的其他电动车型还包括ID.CROZZ、西雅特el-born、斯柯达VisionE、ID.BUZZ及ID.VIZZION 。
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