「起亚」不关注起亚全新凯酷没关系，但全新的CVVD技术得了解清楚( 二 )
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宝马Valvetronic技术可以让发动机进气门升程在0.25mm-9.7mm之间连续可变 。
由此可见 ， 气门正时可变以及气门升程可变两种不同的技术 ， 有其各自的针对性 。 当将它们结合起来 ， 就可看成是完美的可变气门技术 ， 能够让发动机在不同的工况下 ， 兼顾油耗和动力 。 增压发动机时代 ， 需要全新的可变气门技术
不过 ， 当发动机进入到涡轮增压时代 ， 气门正时可变和气门升程可变 ， 已经不足以在发动机的全工况下 ， 精准控制气缸的进气量 。 现在的气门可变技术 ， 只能够让发动机实现奥拓循环和阿特金森循环或奥拓循环和米勒循环之间的切换 。
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四冲程发动机的工作循环 ， 奥拓循环是最基础的 ， 即进气、压缩、燃烧、排气四个冲程 ， 分别与活塞的每次上、下运动完成重合 ， 发动机的实际压缩比等于膨胀比 ， 在这种循环当中 ， 动力性更好 ， 但是效率并不高 。 而阿特金森循环和米勒循环 ， 其实都是让发动机的实际压缩比小于膨胀比（减少进气冲程中气门的打开时长） ， 是提高发动机热效率的主要手段 。
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奥拓循环（左）与阿特金森循环（右）的进气与压缩冲程进气门状态对比 。
阿特金森循环 ， 指的是依靠进气门延迟关闭（发动机进入到压缩冲程后才关闭进气门） ， 让一部分已经吸入到气缸内的空气经过进气门排出 ， 从而使发动机的实际压缩比小于膨胀比 ， 提升热效率 ， 适用于进气压力小于等于大气压的工作条件 。
【「起亚」不关注起亚全新凯酷没关系，但全新的CVVD技术得了解清楚】在进气压力高于大气压时 ， 要实现压缩比小于膨胀比 ， 就需要依靠米勒循环 。 在这种工况下 ， 进气门能够提前关闭（进气冲程还未完成就关闭进气门） ， 切断了空气进入气缸的大门 ， 同样实现了压缩比小于膨胀比 。
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由于增压发动机的进气压力分为两种状态 ， 分别是涡轮增压器建立正压前的小于等于大气压 ， 和增压器起效之后的大于大气压 。 发动机要在这两种不同的进气压力下 ， 提高发动机的效率 ， 就需要发动机同时能够满足阿特金森循环和米勒循环两种工作条件 。 但是 ， 由于发动机气门的打开时间长度是固定的关系 ， 依靠DCVVT以及CVVL气门技术 ， 并不能实现 。 这也是涡轮增压发动机的热效率不及自然吸气发动机的主要原因之一 。 CVVD是黑科技？
起亚全新的CVVD（连续可变气门开启时间）技术 ， 则改变了内燃机的现状 。 CVVD技术是在气门的驱动部件——凸轮轴上增加了独特的机构 ， 使凸轮的转动速度能与凸轮轴轴体之间产生角速度差 ， 从而能够在不改变气门升程的情况下 ， 增加或减少气门的打开时间 。
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利用凸轮和凸轮轴之间的角速度差 ， 实现了对气门开启时长的连续可变 。
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在这基础上配合连续气门正时可变技术 ， 全新凯酷所搭载的1.5T发动机 ， 实现了在阿特金森循环、米勒循环以及奥拓循环之间进行切换 。 这意味着 ， 发动机的有效压缩比 ， 能够在4∶1至10.5∶1之间灵活地调整 ， 在每种工况下 ， 均前所未有地高效 。
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