汽车@深度：升性能/降电耗之比亚迪汉EV技术汇总( 二 )
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百公里加速3.9秒的汉EV四驱版的轮毂采用轻量化多条幅设定 ， 搭配brembo提供6活塞前制动分泵和自行开发的后制动分泵 ， 前后制动盘采用打孔散热设定 。
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2020年1月 ， 新能源情报分析网前往牙克石 ， 对汉EV和汉DM进行高寒工况下进行IPB制动系统测试 。 与博世合作为汉EV（DM）开发的IPB制动系统 ， 可以看做是博世整合了iBoost与ESP的下一代针对新能源车制动系统解决方案 。 IPB制动系统的引入 ， 替代了ABS阀体、真空助力泵、储气罐以及部分制动管路 。
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打通了电动汽车全电控制系统最后的通讯节点（制动系统的直接信号直接转化为电子信号 ， 与整车控制系统中电驱动、动力电池、低压用电、充放电以及转向分系统控数据输出与接收状态相等） 。 标配了IPB制动技术的汉EV ， 使得主动制动系统激活时间和制动距离更短 ， 以及最重要的是制动分泵与制动盘零接触的降低行驶中电耗损伤的能力 。
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上图为汉EV两驱版前置动力舱全部被防尘罩遮蔽的状态 。 两驱版和四驱版的都采用相同最大输出功率163千瓦、15500转/分的“3合1”电驱动系统总成 。 目前可以确定的是汉EV电驱动技术依托与比亚迪主打、具备模块化自由搭配使用“e平台”技术解决方案 。 但是 ， 在汉EV（两驱版和四驱版）使用的“e平台”技术状态有所提升 。
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汉EV的电驱动技术在
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唐EV(参数|图片)的基础上进行了再次升级和减重 。 由于更耐低温、可承受大倍率充放电的刀片电池和碳化硅技术的集成 ， 在现有比亚迪“e平台”的架构下的“3合1”总成（DCDC+PDU+OBC）被简化为PDU+OBC的“2合1”高压用电系统总成 。
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汉EV适配的“2合1”高压用电系统总成 ， 去掉了为了应对性能提升而不得不增加体积和自重的DCDC ， 无形中降低了电驱动系统散热负载和非驱动用动力电池装载电量的消耗 。
备注：比亚迪的高端新能源车型 ， 一直采用600-700伏的高电压平台仅次于德国波尔舍TYCAN的800伏 。 这种高电压平台换来的是电流减低、动力线缆直径降低、发热量降低、自重降低 ， 但是对
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元(参数|图片)器件耐高温性和品质要求更高 。
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上图为裸露在动力舱防尘罩电驱动系统与动力电池共用的“单一总成 ， 两个腔体”的补液壶盖特写 。
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上图为唐EV动力舱细节特写 ， 电驱动系统散热管路补液壶（红色箭头）与动力电池热管理系统补液壶（黄色箭头）单独设定 。
汉EV使用了电耗更低、散热需求更小的“2合1”高压用电系统总成；驾驶舱空调制热系统采用制暖效果更好的电加热PTC模组；基于耐低温的磷酸铁锂电芯的刀片电池 ， 进一步优化了整车层面的热管理控制策略 。
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