汽车@深度：升性能/降电耗之比亚迪汉EV技术汇总( 三 )
可以确认的是 ， 汉EV的电驱动系统（“3合1”电驱动系统总成、“2合1”高压用电系统总成）循环管路和刀片电池高温散热和低温预热循环管路补液壶进行了物理层面的整合 ， 即在一个总成中分为独立两个空间 ， 承载不同温度标定需求相同压力（15kPa）的冷却液 。
不能确认的是 ， 使用磷酸铁锂电池系统的e6和腾势电动汽车 ， 没有配置动力电池液态热管理系统 。 基于磷酸铁锂电池耐低温的优势 ， 汉EV为刀片电池集成了具备高温散热（水冷板控制模组）和低温预热（PTC控制模组）功能的热管理系统 ， 或改变了以往伺服密度更高三元锂电池系统热管理策略 ， 降低电子水泵驱动功率缩短循环系统占用动力电池非驱动工况的装载电量 。
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上图为汉EV四驱版底部状态特写（从车尾向车头拍摄） 。
汉EV（两驱版和四驱版）的前副车架、后副车架、动力电池低端两侧全部被护板包括 。 尤其是前副车架护板采用一体化立体设定 ， 降低行车噪音提升NVH性能 。
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上图为汉EV两驱版前悬架细节技术状态特写 。
可以确定的是 ， 由于电驱动系统和循环管路的简化和减重 ， 汉EV的前驱动桥载荷下降 ， 采用低成本的钢制副车架+钢制下A型摆臂+钢制转向节 。
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上图为汉EV四驱版后悬架细节技术状态特写 。
红色箭头：铝合金材质后转向节
绿色箭头：钢材质前拉杆
蓝色箭头：钢材质后拉杆
白色箭头：后驱动电机至转向节的驱动半轴
2018年量产的秦EV450和秦100（PHEV）的前后悬架都采用相同的铝合金材质副车架及拉杆和转向节 。 轻量化效果显著 ， 但是成本有所提升 。
2019年量产的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前后悬架结构完全一致 ， 在保证整车层面的自重控制在预设技术状态时 ， 降低了铝材质部件占比降低成本 。
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上图为CRC版秦Pro DM后悬架细节状态特写 。
2020年量产的 ， 汉EV后悬架采用与在售的秦Pro和宋Pro结构相同的钢铝混合独立后悬架 ， 且汉DM的后悬架亦与汉EV的通用 ， 甚至笔者严重怀疑汉EV的后悬架可以与秦Pro EV/DM的后悬架通用 。 要知道 ， 秦Pro EV/DM在现有商品车技术状态上是具备原装位换装后驱电机的可能 。 这种模式 ， 也体现在宋Pro DM（双擎四驱和三擎四驱）后悬架与宋Pro EV（两驱）的后悬架具备互换的设定层面 。 使用经过验证的驱动架构和成熟的分系统用于汉EV（或汉DM） ， 有助于降低整车研发周期和规避风险 。
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上图为汉EV四驱版在车身焊接悬置的刀片电池底部细节状态特写 。
黄色箭头：车身焊接外侧塑料护板
蓝色箭头：车身焊接底部塑料护板
红色箭头：刀片电池底部固定的塑料护板
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上图为刀片电池外壳体的铝合金材质托盘边缘的结构特写 。
刀片电池的优势在于基于磷酸铁锂电芯的耐低温特性、在穿刺测试过程中 ， 不产生明火、发烟 ， 且表面温度维持在30-60摄氏度范围 。 装载至汉EV的刀片电池电芯底部与下壳体内侧铺设耐温缓冲胶垫 ， 顶置散热和预热用液冷板且高度更矮的结构 ， 在激烈驾驶工况保证电芯与电芯、电芯与电池总成壳体间不会出现间隙与框量 。
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