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奔驰@和电动“新势力”比较，这台奔驰EQC除了豪华，还有何过人之处？( 三 )


奔驰@和电动“新势力”比较，这台奔驰EQC除了豪华，还有何过人之处？
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中控台底部的触控板小巧精致 ， 也可控制车机系统
如果说国内“新势力”开发的车机语音AI功能是一种噱头 ， 那么梅赛德斯-奔驰则用实际而又全面的科技体验让人沉浸在EQC上 。
“电动+豪华”并非一句空洞的口号 ， 而是实实在在的科技体现 ， 对于一台售价超过50万元的豪华电动SUV而言 ， 实际上也体现了物有所值的卖点 。
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地图是同级市场中拔尖的 ，
并且带有实时路况和充电站查找功能
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车载微信可扫码登陆 ， 驾驶中也可进行社交
开起来仍然是“奔驰”老味道
续航里程415km ， 双电机四轮驱动 ， 最大总功率300kW ， 最大总扭矩730Nm ， 0-100km/h加速5.1秒 ， 这样的数据放在燃油车里 ， 绝对是高性能级别的选手 ， 而在电动车里也是相当出色 。
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EQC的行驶舒适性很高 ， 悬挂柔和
就数据而言 ， EQC或许并不是最猛的电动车 ， 但至少也处于常规水准 。 实际上对于买奔驰电动车的人来说 ， 续航里程可能并非一个绝对要素 ， 相反品牌价值、豪华感、驾驶品质以及科技装备才是更重要的因素 。
开EQC在市区闪转腾挪感觉很新鲜 。 一方面 ， 它太好开了 ， 油门设定并不突兀 ， 加速感觉很线性 ， 悬挂厚重且方向设定清晰；另一方面 ， EQC这种动态感知质量太熟悉了 ， 和一台更高级别的GLE甚至S-Class非常像 。
这台车在驾驶设定上与燃油车型保持着很高的一致性 。 在市区行驶 ， EQC有着良好的NVH表现 ， 即便不开音乐 ， 外界的大部分噪音也显得悠远 。
EQC的副车架、电机系统和车身结构之间采用两级减震 ， 副车架和电机系统之间为橡胶减震 ， 副车架和车身之间采用了液压减震 ， 从而隔绝高频噪音 。 跑起来之后 ， 底盘会显示出几分柔和 ， 尤其是驶过长波路面时 。
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总的来说 ， EQC虽然是电动车 ，
但驾驶品质也做得很好
比起“新势力”车型 ， 驾驶EQC的体验在一个更高的纬度 。 前面我们提到的电池安全性、结构保护措施都是EQC的强项 ， 而驾驶品质同样也能成为卖点 。 不过对于消费者来说 ， 续航里程可能更加实际 。 EQC标称的415km到底够不够用呢？我们透过长距离的道路测试来验证了这一问题 。
第一天 ， 我们在市区展开了拍摄 ， 全程没有开空调 ， 大约行驶了100km左右的路程 ， 续行里程从380掉到了270km ， 电池电量还有70% ， 仪表盘显示3格 。 开EQC的一个最大感受 ， 便是电量消耗很真实 ， 而且它的电源管理和能量回收系统效率很高 ， 对于电量消耗会实时计算 。
比如说 ， 续航里程在停车前显示260km ， 办完事再回到车上重新上路 ， 会发现续行里程增加到了270km 。 我个人理解是电源管理系统在车辆静止后 ， 对于能耗量进行了重新计算 。 在我驾驶EQC的时候大多数时候都是佛系状态 ， 所以电量消耗并不大 。
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正常匀速驾驶 ， 电量消耗并不算大
第二天 ， 我从朝阳公园跑了趟大兴机场 ， 去体验梅赛德斯-奔驰的充电中心 。 这一趟路程有62km ， 会经过一段高速路 ， 正好可以体验智能驾驶辅助系统 。


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