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保时捷：相信我，这辆电动车非比寻常，试保时捷 Taycan Turbo S( 二 )


确实有必要 ， 保时捷并不只是要打造一款加速超越 911 ， 弯中特性与 718 有异曲同工之妙 ， 底盘舒适度比肩 Panamera 的怪物 。
Taycan 的轴距比 Panamera 稍短， 跟后者一样 ， Turbo S 同样可选择后轮转向转向 ， 可 Taycan 重量分布更均匀 ， 重心也较 Panamera 为低 ， 在入弯或者切弯心时往往以为车的尺寸要比 Panamera 小两号 ， 前后轴四个车轮的抓地力状态极为清晰 ， 异常丰富的车体反应可以让驾驶者了然掌握当下速度的高低合适与否 ， 紧急变线时一气呵成的动作以及入弯时车头的坚决与锐利完全再现了 911 与 718 所共有的特性 。
保时捷：相信我，这辆电动车非比寻常，试保时捷 Taycan Turbo S
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离开驾驶者的视角 ， 回到乘员的身上 ， 又能发现它性能以外的另一面 。 从它的行车表现来看 ， 源自 Panamera 的悬挂经改良后放在了 Taycan 上 ， 前后同样标配三腔式空气悬挂 ， 尽管赛道路面非常平整 ， 尽管我已经把车驶上减速带去切弯 ， 承托 2.3吨的车身的空气悬挂竟有着意想不到的蓬松 ， 比此前多次试驾的 Panamera 更干净和高效 。 再三验证 ， 没错 ， 底盘舒适度要比 Panamera 更佳 。
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保时捷 Taycan 是第一款系统电压达到 800 V 的量产车型
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800 V 技术现已经入批量生产阶段
正常来说一般的车评会包含车本身的诸多产品点 ， 在 Taycan Turbo S 上包括了特殊的声浪效果、10 活塞 PCCB 碳陶瓷刹车、二个档位的后变速箱、800V 充电技术等等 ， 但继 911 与 Panamera 后第三极的角色 ， 让我重新审视 Taycan 。
保时捷：相信我，这辆电动车非比寻常，试保时捷 Taycan Turbo S
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Mission E Cross Turismo
还是那句话 ， 为什么保时捷要花费这么大的力气 ， 去设计一个如此复杂和高成本的 J1 平台 ， 却仅推出 Taycan 以及 Taycan Cross Turismo 两个车系？ J1 平台所代表的其实是保时捷的一种态度 ， 在电池受能量密度制约 ， 充电速度受化学配方影响而无解 ， 必须通过堆电池来实现一定续航里程的今天 ， 保时捷依旧把刚刚在勒芒夺冠所领悟到的电机驱动策略、把此前仅在赛道上验证过的技术（800V 充电技术） ， 放在了 Taycan 这样一款民用量产的纯电动车型上 。 我想说 ， 他们选择了站在一个极高的起点 ， 而在 J1 平台上所获取的经验与成果 ， 同样可以在电气化大潮中让其他产品线获益良多 ， 譬如两年后推出的纯电动版 Macan， 譬如坊间屡有传闻的 718 纯电动版车型 。 而 Taycan 的推出 ， 本身为保时捷未来的发展争取了非常多的时间 。
保时捷：相信我，这辆电动车非比寻常，试保时捷 Taycan Turbo S
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保时捷开发 Taycan， 正如即将推出的视频我所说的那样 ， 是二次创业 。 70 年来保时捷所遵循的范式并不外乎：寻找专属于自己的领地 ， 并坚持 ， 坚持 ， 继续坚持 。 Taycan 看起来则更像是保时捷力图求变的具体例证 ， 当然在它身上你还是可以寻找到许多保时捷品牌的基因 ， 对性能、操控所独有的理解以及把环保概念的重新诠释（内饰可选配的 Olea 环保型真皮、使用回收渔网所制造的 Race-Tex 材料 、工厂碳中和计划等等） ， 但作我看到了保时捷截然不一的视野 。
“Taycan 仅仅是保时捷数字化的引子 ， 迎接电气化的潮流 ， 保时捷未来的蓝图绝不仅止于把旗下产品线电气化、车型 ， 更向着高端出行服务供应商的全新角色努力进发”
保时捷：相信我，这辆电动车非比寻常，试保时捷 Taycan Turbo S


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