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『投中网』大众抢先下手 一文读懂锂电池格局，全球车企围猎( 三 )


与以上两家相比 ， 吉利汽车的自建电池厂则低调很多 。 威睿公司是吉利控股旗下专门从事电动汽车驱动系统相关业务的子公司 ， 负责一些车型的电芯集成和电池包 。
并购显然是快速扩张产能的最好举措 ， 吉利近三年也是通过不断收购快速提升能力：2017年全资收购了LG南京电池工厂 ， 并获得了后者所有生产设备和制造技术知识产权的使用权；2019年6月 ， 附属公司上海华普国润将与LG化学成立合资公司 ， 双方各出资50% ， 注册资本为1.88亿美元 。
而大众集团在2019年5月表示将投资近10亿欧元在德国本土建设一家电池工厂 ， 该工厂前期将专注于电芯组装工作 ， 后期将会增加电芯研究生产领域的工作 。
但外媒援引专家表示 ， 大众自制电池的决定面临着巨大的风险 ， 将巨额投资用于新车型或者新的驱动方式的研发或许更为明智 。
德国专家称 ， 毕竟主机厂和供货商之间存在任务分配不是毫无依据的 。 主机厂主要负责车身和发动机 ， 以及将所有的零部件装配成整车 。 而电动车电池作为一个化学产品 ， 其实是很典型的一个应该由供应商完成的任务 。
对此 ， 中国汽车流通协会常务理事贾新光对投中网表示 ， 电池技术难度大、生产投入大 ， 而且电池技术还在发展 ， 不确定性大 ， 投资风险高 。 只有在批量加大、技术稳定以后 ， 整车厂才会自己建厂 。
崔东树持不同意见 ， 其认为 ， 大型跨国车企在电池方面都有自己核心技术基础 ， 所以自建并不难 ， 只是受规模效应制约 ， 而大众这样的大体量 ， 完全可以支撑自建产能 。 此外 ， 从成本端而言 ， 外购成本需要自己承担 ， 而自建成本很大一部分可以由当地政府承担 。
然而 ， 正如前述市场分析人士也指出 ， 自建动力电池生产线 ， 依然解决不了锂矿、钴矿、隔膜等上游原材料供应链问题 ， 而现有的动力电池厂商已经拥有完备的供应链与上下游合作关系 ， 部分核心技术问题也有待解决 。
目前来看 ， 大部分整车厂不具备电芯生产的核心技术 ， 主要布局后端的电池组装和电源管理层面 。 整车厂要直接参与电芯的生产 ， 存在研发难与投资金额高两方面的压力 ， 电池企业技术迭代周期加快 ， 技术路线存在极高的风险 ， 与电池厂的合作可以降低风险与成本 。
而在上游电池产能分布方面 ， 中国占据一半以上的份额 ， 未来谁抢占了中国的动力电池产能 ， 谁就在新能源汽车市场上处于不败之地 。 中国拥有新能源汽车发展最完备的三电布局 ， 特别是动力电池领域 。
目前 ， 动力电池行业参与者主要集中在中国、日本和韩国 。 按照SNEResearch统计 ， 2019年全球前十动力电池企业出货量为101.4GWh ， 占全球动力电池出货量的86.9% ， 市场集中度进一步提升 ， 其中排名前三名分别为宁德时代、松下电器及LG化学 。
在上述背景之下 ， 随着全球电动化趋势愈发明显 ， 欧美整车企业对中国的电池产能的需求越来越大 ， 车企和电池厂之间的合作不断加深 ， 将加速第二梯队电池厂商的退出 。
目前来看 ， 世界电池企业已经基本形成以LG化学、宁德时代、松下、三星SDI为首的第一集团 。 各家企业也争相与下游整车厂形成合作关系提高市场份额 。
从目前整车厂和电池厂的配套关系来看 ， LG为当之无愧的头名 ， 已经获得至少14家整车厂的配套 。
宁德时代与包括北汽、宇通、上汽等国内客户建立了稳定了关系 ， 在国内的市场份额超过50% ， 并逐步与海外的宝马、戴姆勒、丰田等跨国客户建立连接 ， 其中 ， 宝马已确认73亿的采购额 ， 大众预计到2025年达成200亿人民币的采购额 。
三星SDI已同大众、宝马达成了合作协议；而松下已绑定特斯拉并与丰田和本田建立合作；三星SDI此前曾向大众承诺 ， 每年提供超过20GWh的产量 ， 目前仅为5GWh 。
而LG也大举布局中国和欧洲 ， 除了韩国 ， 其目前在欧洲、中国（南京、无锡）、波兰和美国均有建设基地 。 松下也宣布将扩建中国大连基地并在江苏投资200亿计划建设产能30GWh 。
在上述情况下 ， 大众和国轩高科的合作自然引发市场联想 ， 至于两者未来是否能走在一起 ， 投中网也将拭目以待 。


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