[新华社瞭望智库]反全球化愈演愈烈！，美国唆使企业撤离中国( 五 )
如果我们把5家汽车企业的供应网络全放在一起 ， 大致就能模拟出一个汽车行业的供应网络 。 如果这5家企业的供应网络相互独立 ， 那么合并后的网络应该包含1014个节点 。 但这5家企业的网络关系中共有504个重复节点 ， 接近一半都是重复节点 。 剔除重复节点后 ， 汽车行业的供应网络由510个节点组成 。
在这个汽车行业的供应网络中 ， 美国企业共123家 ， 韩国94家 ， 日本88家 ， 中国64家 ， 德国只有24家 。 如果仅看数量 ， 美国在汽车行业的供应网络中依然占据优势 。 再来看看有没有同时出现在5家车企的供应网络中的企业 ， 结果我们找到了46家 。 其中 ， 美国企业最多 ， 共17家 ， 接下来依次是日本6家、德国5家、法国4家、韩国和英国各3家 ， 中国只有1家——中国正通汽车服务控股有限公司 ， 主营业务是经销豪华及超豪华品牌汽车 。
当然 ， 同时出现在上述5家公司的供应网络中 ， 不能说明一家企业就是最关键的 。 在社会网络分析中 ， 有一个概念叫中介中心度 。 中介中心度衡量的是一个节点能够为其他节点提供便捷联络的能力 ， 某个节点的中介中心度越高 ， 说明它在整个网络中能越多地参与其他点之间的联系 ， 该点的重要性也就越大 。
我们计算出了中介中心度最高的10家企业 ， 它们依次是：日本丰田、三星电子、起亚汽车、采埃孚、巴斯夫、韩华集团、安飞士、现代汽车、通用汽车、印尼大型综合企业集团 。
可以看出 ， 在整个网络中 ， 韩国企业的整体重要性比美国企业还高 。 有意思的是 ， 大众和上汽并不在这前10名里 ， 它们是初始节点 ， 但不是最重要的节点 。 最令人遗憾的是 ， 在整个汽车行业的供应网络中 ， 虽然中国有64家企业 ， 但没有一家出现在这前10名中 。
从宏观到微观 ， 我们可以看到 ， 整体来看 ， 中国在全球供应链中的地位不仅没有下降 ， 反而还在提高 ， 但从企业的角度来看 ， 中国还没有培养出一批能够在全球供应网络中扎根深、覆盖广的“核心节点企业” 。 因此 ， 未来要想提升中国在全球供应网络中的地位 ， 最重要的任务是培育一批真正的国际化大企业 。
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需求与技术
这真是一个变幻莫测的时代 ， 我们不得不重估原有的全球经济体系 。
互联网技术曾经使得制造业的分工链条越来越长 ， 但现在这种趋势放缓了 。 分工更细 ， 效率会提高 ， 但分工过细也会导致管理成本提升 。 最近10多年 ， 尤其是全球金融危机爆发之后 ， 全球供应链的扩张速度已经大大放缓 ， 这或许意味着 ， 全球供应链的扩张已经快到头了 。
后冷战时期出现的“中美合作红利”也在消退 。 美国觉得中国崛起的速度太快 ， 不再把中国当成队友 ， 而是把中国当成对手 。 中美关系已经进入了一个转折点 ， 中美“脱钩”的速度比我们想象的更快 。
美国也已经意识到制造业空心化带来的弊端 ， 但如何才能扭转颓势 ， 他们并没有考虑清楚 。 特朗普想出来的对策是另起炉灶、重新定规则 ， 把原来的记录都清零 ， 这是一种非常愚蠢的做法 。 全球供应链更像是一种自然力量 ， 像季风 ， 也像洋流 ， 它不会乖乖地听一个美国总统的命令 ， 全球供应链又像“变形金刚” ， 它会改变自己的形态 。
那我们该怎么办？我们最佳的策略是跟着它一起变 ， 帮着它一起变 。 当下 ， 能够影响到全球供应链变化的三种新的力量是：需求、技术和信任 。
先说需求 。 我们曾赞叹 ， 一件衬衫 ， 从棉花、棉布到最终成衣 ， 在被邮寄到消费者家里之前 ， 可能已经环游世界了 。 这其实是一种很怪异的全球化 ， 因为消费者对价格更敏感、对产品的个性不敏感 ， 这才有了按照哪里成本低就在哪里生产 ， 再运到消费者手里这种生产模式 。 随着消费者更在意个性和品质 ， 衣服不能再慢悠悠的环游世界了 ， 未来的全球供应链会变得离消费者更近 。
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