汽车“利”字当头的枫叶汽车该如何存在？真的是新品牌？“利”字当头不安分的你，何时成就自己( 三 )
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根据最新新能源补贴政策 ， 由于新能源技术的进步 ， 电池水平的提高 ， 补贴标准从过去150km增加到300km ， 同时 ， 新能源车型售价必须低于30万元 。 又巧合的是 ， 枫叶30X最高售价不仅为7.98万元 ， 而且NEDC工况续航里程刚好超过300公里 ， 为306公里 ， 补贴合格 。
作为知豆和康迪后来者 ， 枫叶汽车可谓是汲取了之前的经验教训 ， 在最大程度上争取国家补贴的同时 ， 又可以继续做大做强出行业务 。
根据易观发布的《2019中国共享汽车平台创新白皮书》数据显示 ， 受私家车限购、交通拥堵以及技术进步等因素 ， 共享出行快速发展 。 德勤估算 ， 预计至2050年 ， 接近1/3的出行将通过共享模式完成 ， 共享出行将成为除步行外最重要的出行方式 。
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可以看出 ， 共享出行的饼很大 ， 但有一点值得注意 ， 要活着挺过30年才能看到2050年的曙光 。
不安分的你 ， 何时成就自己 既然“来都来了” ， 枫叶汽车除了不给吉利造车太大负担外 ， 吉利还会不会希望枫叶汽车能够支撑起其在电动化上面的一些梦想？
答案是很困难 。
首先是这种低端的汽车品牌对吉利来说 ， 很有可能成为吉利未来突破的一个黑点 ， 比如像宝骏、五菱一样 ， 这些低端品牌在消费升级过程中都遇到了瓶颈 ， 所以从中国汽车市场的发展角度来看 ， 汽车产品和汽车消费永远都是向上升级 ， 低端品牌很难有长远发展的可能 ， 更可况合资品牌的下探具备先天的优势条件 。
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从吉利发展路径来看 ， 它也是从低端的两三万产品 ， 逐步向上发展 ， 品牌向上发展意味着更高的售价和更多的市场接受度 。 就拿“老师”大众集团和丰田汽车集团来说 ， 虽然前者销量高于后者 ， 但拼单车售价以及单车利润 ， 大众远不及丰田 ， 而且在品牌美誉度上 ， 丰田也高于大众 。
以入门级紧凑型车为例 ， 目前朗逸低配车型已经降至8万左右 ， 而丰田卡罗拉目前终端售价依然稳定在10万元以上 ， 相比于大众热销车型高出15%的售价 ， 更高的售价带来了更大的利润 。
也就是说枫叶汽车的出现 ， 意味着吉利又开始捡起低端细分市场的这么一种途径和举措 。 这显然与吉利汽车以及大吉利品牌知名度的塑造和品牌向上是相违背的 。 另外一点则是对吉利再次回归多品牌战略的一种质疑 。
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从2009年第一次多品牌发展后至2014年回归“一个吉利” ， 可以看出吉利不断向上的突破 。 但2014年发展至今 ， 吉利又回归到多品牌战略 ， 仅新能源就有三个品牌 ， 还不加吉利本品牌推出的新能源车 ， 历史总是又惊人地巧合着 。
要知道 ， 吉利绝大多数产品挤占在售价5万~50万元的市场中 ， 要在这么点的价格带宽中塞进的N多产品系列和品牌矩阵 ， 很明显 ， 还不足以支撑如此庞大的多品牌战略 。 而例如大众的多品牌战略 ， 带宽很广泛 。 不仅有兰博基尼、保时捷、宾利和布加迪等上百万级的超豪华品牌 ， 主流市场中的大众、奥迪、斯柯达、西雅特这些产品竞争力也十分强劲 。
虽然吉利目前在新能源领域有极星、几何和枫叶汽车高中低这样的一个细分序列 ， 但是目前新能源的发展并不像想象中的那么迅速 ， 特别是当一个全新的品牌如果“出师未捷” ， 必定会对这个品牌长久的发展产生极大地影响 。
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