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[动力]大虾拧车：首测2020款阿普利亚GPR150 ABS，还是那个味儿( 二 )


2017年 ， GPR升级至150排量 ， 售价增加1000元 ， 为20800元 。 发动机缸径由58mm增至63.6mm ， 活塞行程不变 ， 还是47mm；最大功率增至13.3kW ， 最大扭矩达到14N.m；此外 ， 换装为多了一个“R”的子午线轮胎；仪表由原来的国产LCD仪表升级为台湾产KOSO全新仪表 。
2018年 ， 国四版GPR150正式上市 ， GPR150做出几项重要升级 ， 售价仍旧保持20800元不变 ， 前制动盘升级为浮动盘 。
2020年 ， GPR150 ABS版上市 ， 较前代版本主要就是制动系统全面升级 。 增加了一套博世双通道ABS系统 ， 前后卡钳也进行升级 ， 前部换装台湾品牌卡钳 ， 后部换装西互卡钳 。 ABS版售价上调2900元 ， 现在为22980元 。
作为国内目前可以说仍然是唯一存在的纯跑 ， 阿普利亚GPR一直很坚挺地存在着 ， 而且保持着至少两年一改款的节奏 。 这对于本土制造企业来说 ， 还是很难得的 。 和有着其他诉求的“跑车”不同 ， 它追求极致 ， 毫无妥协 ， 是真正彻头彻尾的趴赛 。

GPR最大的特点 ， 也是我反复强调的一点 ， 就是它没有因为国内车友的各种看似合理实则无脑的诉求而去改变自己 。 比如说座高 ， 很多车厂为了迎合车友 ， 宁可放弃车款应有的属性而一味去降低座高 ， 你像***、*** ， 还有***等 ， 都是这样的车款 。
GPR没有对市场妥协 ， 坚持运动小超跑的设计哲学 ， 它永远是那台无需改装 ， 拉去赛道就能直接下场的小钢炮 。
当然 ， 它的特性也造成了车友对它态度的两极分化——
要么喜欢得要命 ， 要么嫌弃得要死 。
这种DNA是骨子里的东西 ， 不妥协的运动基因其实主要通过几个方面来体现：
首先是那颗4气门DOHC单缸水冷引擎 ， 不论是早期的125排量 ， 还是升级后的150排量 ， 其动力数据都堪称同级别的头部玩家 。 而在负载状态下 ， 引擎的最高转速能够接近甚至超过万转 ， 其高压榨特性 ， 具有极高的可玩性 ， 但这又造成它不太适合温和的去日常驾驶 。
其次 ， 它采用了标志性的双翼梁铝合金镂空车架 ， 该车架不仅实现了轻量化 ， 而且具有更好的结构强度 ， 完全是顶级跑车的设定 。
第三就是820mm的座高 ， 以及脚踏的位置和高度 ， 所带来的骑行三角绝对不算舒服 ， 甚至很难被非玩家所理解 ， 所以它凭实力劝退了不少人 。

第四就是轻量化 ， GPR的整备质量只有148kg ， 动力响应、操控回馈等方面自然是非常有优势 。

在其他方面 ， GPR150 ABS版和前代版本差距不大 ， 最大改变就是增配了ABS系统 ， 换装新卡钳 。 当然 ， 升级国四排放后动力调校是否有变化 ， 这也是我一直希望了解的地方 。
从GPR125开始 ， 每一代的GPR我都有试骑 ， 但在国四版本正式推出后还一直没有机会来体验 。 尽管数据较国三版本没有变化 ， 但更严格的国四排放法规势必会影响动力输出 ， 厂家为了保障数据不下滑 ， 一定会进行必要的调校；而调校后 ， 其动力特性也肯定会有些许变化 。
拿到车的第一时间 ， 我们就对GPR150ABS进行了数据测试 。
它的零百加速成绩为13.2秒 ， 0-50成绩为5.3秒 ， 0-80成绩为7.7秒 ， 客观来讲 ， 150cc单缸引擎能够做到这个水准已经算是不错 ， 这比好多国产200甚至250排量车款的动力表现还要有优势 。
另外一点 ， GPR从最初的125排量升级到现在150排量 ， 绝不仅仅是增加25cc排量那么简单 ， 其动力变化可以说是脱胎换骨的 。
5年前 ， 我测试GPR125零百加速为18.5秒 ， 相比现在的150要足足落后5秒；更有趣的是 ， 从100到110的加速 ， GPR125需要漫长的13.2秒 ， 而我们这次测试150仅用了4.4秒 ， 可见150动力的延展性和功率储备对于GPR这款车来说确实是非常适配 。


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