庆汇千 BAT华为各有所图，博弈车联网：小米字节跳动入局( 四 )
为此 ， 腾讯将自己定位为“数字化助手” ， 承认车厂在合作中的主体地位 。 腾讯智慧出行事业部给自己划定的边界是：第一不碰硬件；第二不做或差异化做车企已经在做的产品和服务；第三不做车端的底层操作系统 。
斑马在2016年就已经和合作伙伴界定了关于数据的切割、共享与归属问题 ， 并与车企形成了一套成熟的规则 。 “我们与车企有明确的界定 ， 同时 ， 斑马会遵循数据隐私方面的法律法规 ， 在用户许可的情况下 ， 车企可以拿到汽车全生命周期的行车数据、汽车底层应用在行车过程中积累的工况数据 。 ”郝飞认为 ， 车企纠结于数据归属问题的时代已经过去 ， 现在车企的心态更加积极开放 。
另外一点是关于巨头的全家桶方案——在某一家的车联网系统中 ， 使用的都是该巨头旗下的应用或技术解决方案 。
在外界看来 ， 腾讯的社交及内容带来巨大的用户粘性 ， 百度的语音和地图能力较强 ， 阿里在地图、云计算和支付上占有优势 ， 但都有各自的软肋 。
在技术上 ， 斑马采取了更加开放的态度 。 “重组后新斑马将搭建一整套开放的技术框架 ， 可以面向所有合作伙伴进行开放合作 。 我们有阿里技术能力进行支撑 ， 同时又和产业生态全面开放合作 。 ”郝飞说道 。
在使用端 ， 车企在过去一年逐渐掌握了更多话语权 。 例如吉利去年发布的GKUI19车联网系统 ， 融汇了腾讯影音和音乐、百度语音助手、高德地图等来自多家互联网企业提供的软硬件 。
“车厂在自建（车联网） ， 博泰现在也在帮助车厂建立能力 。 如果说车厂并不想100%用一家的东西 ， BAT一定也会改变 。 ”应宜伦介绍 。 博泰目前和东风集团在南京成立了东风研发中心 。 来自博泰的六七十人和来自东风的五六十人将组成团队 ， 协助东风快速掌握车联网业务的自主开发能力 ， 知识产权为双方共有 。
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