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一个车标，一个信仰，一个奔袭挣命的底层车王( 四 )

一个车标，一个信仰，一个奔袭挣命的底层车王
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2年之后 ， 柳拖悄么声造出了第一辆完全靠手工敲打和靠模等方法研制出的LZ110微型货车 ， 把一众在中央支持下搞研发的车企甩在后面 ，
率先通过国家微型汽车鉴定 ， 实现了广西微车制造零的突破！
一家拖拉机厂靠几乎纯手工方式复刻出了三菱？“柳拖”随即被国家指定为中国四大微车定点生产厂家之一 。
很快 ， 比三菱多两菱的“五菱”牌微型货车横空出世 ， 首批投放的2300多辆车销售一空 ， 柳州拖拉机厂改名为柳州微型汽车厂 ， 从此开启了一路逆袭进阶的神车制造史 。
1992年 ， 问世不到十年的五菱汽车迅速杀入同行业第2名 。 1998年 ， 五菱汽车达到年产销10万辆 ， 冲上国内微车行业第一 ， 并以每年20%的速度迅速增长 。
这一年 ， 五菱汽车的年销售额达到30亿人民币 ， 整个柳州市的GDP也不过200亿 。
一个车标，一个信仰，一个奔袭挣命的底层车王
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柳州人用三十年缔造了五菱神话 ， 五菱身上带着一股八桂大地的实干蛮劲儿 。
然而这家土生土长的自主品牌 ， 很快因为高速扩张和粗放管理模式在90年代末陷入资金周转和生产混乱的困境 。
2001年 ， 亟需转型的柳州五菱与上汽集团合作成立上汽五菱公司 。 次年 ， 世界第一大汽车跨国公司通用的持股催生了中外三方合资的上汽通用五菱 。
中外两大汽车巨头的介入提升了五菱的管理结构 ， 却随之让其蒙上合资车企的衰亡魔咒 。
统计显示 ，
全球汽车业约70%的并购没有实现期望目标与商业价值 。
中国很多车企在上世纪末“以市场换技术”的外资引入大潮中被收编 ， 合资之后 ， 大量自主品牌都阵亡了 。
广州标致、南京菲亚特、海南马自达……这些曾红极一时的合资品牌 ， 后续皆因中外双方在生产、研发或管理问题上频生嫌隙而被荒废或式微 。
更多连名号都没打响的贵州云雀、一汽大众开利、一汽丰田朗世等等 ， 不是胎死腹中就是虎头蛇尾 。
上汽通用五菱 ， 顶着三方合资的复杂背景 ， 尤其在原柳州五菱集团仅剩5.9%自有股权的不利情况下 ， 能够让五菱品牌存活下来并持续推出爆款 ， 几乎是个奇迹 。
上汽作为大股东 ， 在渠道上协助五菱搭建起覆盖全国的2800多家销售网点 ， 让“刷街”神车成为可能 。 通用则为五菱提供了有限技术支持和雪佛兰的挂牌出口权限 ， 在东南亚、南美和美国市场为五菱打开局面 。
可贵的是 ， 这两大股东皆保留了对五菱自主研发与品牌运营的足够尊重 。
这种尊重来自五菱自己争气 。
入股五菱之初 ， 通用也试图插足五菱新车的设计开发 ， 后来毫无悬念地扑街了 。
此后 ， 五菱抓住自主研制机会 ， 总设计师带着卡尺 ， 从钣金到饰板的每一个大面、每一个间隙亲自去抠 ， 做了数千组数据 ， 在保证安全质量的基础上 ， 尽可能把五菱的车身做轻、空间做大、成本做低 。
“别人的后备箱能装三箱半啤酒 ， 五菱要能装四箱 。 ”
为了在不增油耗和成本的前提下让车能拉快跑 ， 柳州本土技术团队经过8个月攻关 ， 在低排量发动机动力不够的行业难题上 ， 把1.2L发动机的动力扭矩从108牛米提升到116牛米 ， 动力系统跟1.4L的发动机一样好 ， 爬坡不遛越岭不怵 。
一个车标，一个信仰，一个奔袭挣命的底层车王


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