奥迪|荣耀与争议齐飞，坐过山车的L3自动驾驶如何继续走下去？从一拥而上到渐行渐远，L3坐起“过山车”直接跳过还是循序渐进？L3面临“尴尬”L3还有必要继续吗？
一方阵营提倡“直接跳过” ， 另一方则建议“循序渐进” ， L3站在选择的交叉口 。
此前在自动驾驶圈 ， 一则关于“奥迪放弃研发L3自动驾驶”的消息被媒体报道 ， 在业内引发了热议 。
虽然之后奥迪方面回应称 ， 他们并未取消L3自动驾驶技术研发项目 ， 只是将其提升至大众集团层面 ， 整合到Car.Software软件车载开发部门 ， 但是也从一方面揭示了L3自动驾驶地位的“下降” 。
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从一拥而上到渐行渐远 ， L3坐起“过山车” 2017年 ， 应该能够算得上L3级自动驾驶的“高光时刻”了 。
在这一年 ， 奥迪发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新型轿车“
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奥迪A8(参数|图片)” ， 这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶而开发的量产车型 。
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对于任何产品而言 ， “量产”都意味着它已经能够服务大众消费者 ， 并接受来自市场的考验 ， 应对绝大多数情况的时候都能游刃有余 ， 涉及安全、抗压、温度等多个方面 。 可以说 ， 于自动驾驶领域 ， “量产”是对一家车企的最终考核 。
自2009年谷歌启动自动驾驶项目至今 ， 在这11年光景内 ， 赛道上的玩家已经从当初的寥寥几家发展到如今的各地开花 ， 覆盖了科技巨头、汽车制造商、创企等等 。 这其中 ， 随着奥迪首款L3级别自动驾驶量产车型被广泛报道 ， 越来越多的人认为L3级别自动驾驶的“春天”来了 。 然而 ， 现实给了重重一击 。
早在2016年的时候 ， 福特就曾表明将在很大程度上放弃L3级自动驾驶 ， 转而专注于L4级自动驾驶 ， 同时继续开发L2级自动驾驶辅助功能 。 有这种想法的不止福特一家 ， 就在奥迪正式对外推出A8的同一年 ， 丰田在东京车展上表示 ， L3并不适合作为重点发展的目标 ， 此外Waymo也提出考虑到安全风险 ， 跳过L3级 ， 而沃尔沃、博世等也对L3级自动驾驶抱有不看好的态度 。
一时间 ， 那些曾宣称计划在2020年推出L3级自动驾驶量产车的玩家一改往日口径 ， 纷纷“质疑”起L3级自动驾驶的落地可能性 。 现如今 ， 尤其是在国外市场 ， 自动驾驶玩家的喜好更偏向于L2和L4级 ， L3级自动驾驶则处于“被边缘化”的位置 。
从最初的门庭若市 ， 到如今的门可罗雀 ， L3级自动驾驶就像做了一回过山车 。
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直接跳过还是循序渐进？L3面临“尴尬” 相比在国外的“被边缘化” ， L3级自动驾驶在国内厂商心中的位置还是一如既往 。
就在前不久 ， 长安开启了中国首个L3级自动驾驶量产体验 ， 另外长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗以及小鹏等厂商皆表示计划在2020年推出L3自动驾驶量产车型 ， 可见他们对于L3级自动驾驶汽车的量产落地是信心满满的 。
截至目前 ， 在投入大量资金、时间和人才资源后 ， 厂商对于“L3级自动驾驶”的态度显然分为了两个阵营 ， 一方阵营提倡“直接跳过” ， 另一方阵营则认为L3必须存在 。
SAE和国内自动驾驶标准划分的等级那么多 ， 为什么只有L3受到了来自厂商和市场的争议？个中原因被提及最多的就是“人机接管”相关问题 ， 包括接管本身的矛盾 ， 以及事故发生时的责任认定等等 。
具体怎么说？依据SAE给出的定义 ， 在L3模式中 ， 系统能够完成某些驾驶任务 ， 也能够做到对驾驶环境的监控 ， 但是过程中人类驾驶员也必须时刻专注于驾驶本身 ， 且做好随时从系统手中接过汽车控制权的准备 。 正如时任沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民所言 ， “既希望驾驶员可以‘睁一只眼 ， 闭一只眼’ ， 同时又要求驾驶员全神贯注 ， 这本身就自相矛盾 。 ”
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