奥迪|荣耀与争议齐飞，坐过山车的L3自动驾驶如何继续走下去？从一拥而上到渐行渐远，L3坐起“过山车”直接跳过还是循序渐进？L3面临“尴尬”L3还有必要继续吗？( 三 )
另外能够进入量产 ， 意味着自动驾驶汽车达到车规级 ， 能够应对包括恶劣天气在内诸多挑战 。 如何满足这些？需要的是高精度的识别定位与运行流畅的智能系统 ， 覆盖传感器等多个部件 ， 这就涉及到成本的问题 。 如何在保证安全的前提下 ， 亦能够提供一个让消费者接受的高性价比方案 ， 是车企在推动L3自动驾驶量产过程中需要考虑的问题 。
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至于政策因素 ， 这可以说是拦截在L3自动驾驶进入量产阶段之前最大的一只拦路虎 。 虽然工信部此前不久公布了国内对于自动驾驶的分级标准 ， 但这只是推动L3自动驾驶走近量产的一小步 ， 后面还有好几步需要走 ， 包括量产车型标准、责任认定等多个方面 。
从当前的情况来看 ， 不管是道路条件还是政策因素 ， 都需要时间来进行研发和制定完善 。 这么一看 ， 似乎直接跳过L3是较好的选择 。 不过这并不意味着L3就是没有意义的 ， 所谓的“跳过”也并不是说完全放弃研发L3自动驾驶汽车 。
相比于威胁和桎梏相对较多的大众消费级车型 ， 公共交通是一个不错的方向 ， 比如自动驾驶出租车 。 仅在当前 ， 包括Waymo、百度等皆推出了自动驾驶出租车服务 ， 且这一项目已经在多地得到了绿灯 。 规模方面 ， 依据瑞银集团的预估 ， 这是一个在10年内将达到2万亿美元的市场 。 市场足够大、政策相对宽松、同样能够在用户群体中起到“过渡”作用 ， L3何乐而不为？
与此同时 ， 在将L3投入公共交通市场之后 ， 车企们在吸收该部分市场的同时 ， 也能够投入更多的精力到L2或是L4的深入研发中 。 某种程度上 ， 这也能够算得上“一举两得”了 。
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