纯电|纯电驾控的天花板 试驾保时捷Taycan Turbo S( 二 )
后桥第二挡的传动比和前桥单级减速器相同为8:1 ， 后桥一挡的传动比则为15:1 ， 全力加速时能够产生将近12000Nm的轮上扭矩 ， 所以它的直线加速在起步瞬间的观感要强于同等水平的燃油车 。 两挡变速箱也能帮助Taycan在加速后段拥有更充足的动力储备 ， 并可以支持它达到最高260km/h的时速 。
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后桥主动转向功能让它的驾控达到了新的高度 ， 当时速低于50km/h时 ， 后轮会和前轮进行反方向转动 ， 让这款将近5m的车身转弯直径减小60cm ， 当时速大于50km/h时 ， 后轮则会与前轮同向转动 ， 进一步提升转向的精准性和整车的稳定性 。
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因为保时捷配备的主动悬挂管理电子减震控制系统能够根据路况实时调节每个车轮的减震特性 ， 传感器会记录车身不同动作的动态数据 ， 并交给4D底盘控制系统进行分析 ， 从而得出合适的减震特性和弹簧系数 ， 让整车获得更好的稳定性、性能和舒适性 。
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同时Taycan的三腔室空气悬挂拥有宽广的弹簧系数调节范围 ， 能够根据需求在+20mm和-22mm之间变化 ， 以应对不同的驾驶工况 。
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Taycan拥有极其直接的出弯加速性能 ， 此时它的后桥会锁定差速器提高牵引力 。 遇到较平直的路面时可以放心地踩下加速踏板 ， 充足的动力储备伴随着浑厚的电子音效喷薄而出 ， 在抵达下一个刹车点时 ， 十活塞制动卡钳能给你充足的减速信心 ， 而且陶瓷复合制动系统让人根本无需担心刹车衰减的事情 。
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甚至你也可以尝试稍稍放缓刹车时机 ， 因为过弯时扭矩引导系统通过后桥差速锁分配后轮扭矩 ， 同时制动内侧车轮产生额外的横摆扭矩 ， 提高过弯灵活性；后轮转向系统也能最大限度提升转向精准性和过弯稳定性；再加上前265mm后305mm的倍耐力P ZERO轮胎更将它被牢牢地抓在路面上 ， 即使在雨后湿滑的山路中也很难突破Taycan的过弯极限 。
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Taycan的温控系统有多牛？做个对比 ， 普通的纯电动车也仅仅会给电池系统增加液冷温控 ， 而Taycan的整个三电系统具备两套冷却器与两套导流装置 ， 以及三套独立热管理系统回路 。
低温回路主要负责对蓄电池系统的冷却 ， 同时对乘员舱进行制冷；中温回路负责对前后电机和后桥变速器的冷却；高温回路主要负责乘员舱的加热 。 三个回路之间热能可以互相转换 ， 最大限度提升热管理效率 。 同时位于车头两侧的进气格栅为主动的电控出风口 ， 可以根据实际散热需求实现单独开启和关闭 ， 做到全自动数字化调节 ， 进一步提升管理效率 。
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Taycan给我一个超出预期的惊喜就是它的隔音竟然非常好 。 纯电动车没有了发动机轰鸣 ， 胎噪和风噪就会显得非常明显 ， 而Taycan使用的轮胎胎宽达到了前265mm ， 后305mm ， 轮胎采用了主打运动操控的P ZERO、整个车身非常低矮、轮圈达到了21英寸、并且采用了无框车门 。 在这种条件下 ， 即使Taycan的时速达到120km/h ， 来自轮胎的噪音也并不明显 ， 此时仅仅能感受到来自车窗上沿的风声而已 。 这对于一款纯电跑车而言 ， 完全超出了我的预期 。 优秀的隔音也是许多媒体同行得出的共识 。
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