汽车|比亚迪刀片电池“砍”得走三元锂电池么？( 二 )
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（NCM与NCA结构类似）
另外安全性高 ， 磷酸铁锂化合物本身的分解温度在700~800度左右 ， 远高于三元锂化合物的200~300度 ， 所以理论安全性高很多；且三元锂电池在发生“热失控”时 ， 会释放氧气 ， 从而进一步加剧反应剧烈程度 ， 而磷酸铁锂化合物中P-O键稳固 ， 难以分解从而杜绝氧气形成 ， 避免连锁效应 。
最关键的 ， 虽然早期磷酸铁锂电池由于其结构原因 ， 充放电效率较低（形象的说法就是由于结构稳定导致锂离子活动自由度不高） ， 但随着包碳技术（法国世界级锂电科学家米歇尔·阿尔芒发明 ， 并后来与古迪纳夫一起申请了专利 ， MichelArmand） ， 以及纳米化材料工艺的技术 ， 现在磷酸铁锂电池的充放电性能（即功率）不比三元锂电池差 。
最后 ， 磷酸铁锂电池同样具有着“先天性”缺点 。
磷酸铁锂电池能量密度低 ， 单电芯目前最顶端也就刚摸到三元锂电池的一般水平 。 原因在于相比于三元锂来说容量低（多少多少Ah） ， 且电压低（三元大多在4V以上 ， 磷酸铁锂在3.4V左右） ， 能量即是容量乘以电压（多少多少Wh） 。
低温性能差 ， 相比于三元锂在-20度拥有70%左右的容量 ， 磷酸铁锂则仅有50%左右 。 主要原因仍在于其正极材料的结构 ， 虽然前面提到通过包碳以及纳米材料等技术 ， 提高了该结构下锂离子自由度 。 但在低温下 ， 仍无法解决该问题 。
测量电量（SoC ， State of Charge）较难 ， 由于磷酸铁锂电池的电压在放电时较为稳定 ， 所以如果BMS（电池管理系统）做的不好 ， 很可能显示还有10%电量 ， 瞬间就变为0%了 。 由此导致的问题不仅仅是使用端的不方便 ， 更多的是如果无法很好检测电芯数据 ， 则更加无法良好的管理充放电策略 ， 从而使得电池寿命减少甚至发生锂枝晶现象导致短路 。
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不过 ， 无论是磷酸铁锂还是三元锂 ， 其“天生”的优缺点是行业共识 ， 也是所有研究人员心里都清楚的部分 。 很显然 ， 在电动汽车开辟个人市场阶段 ， 最大的门槛一直都是“续航焦虑” ， 如果这一关都无法通过 ， 那么其他所有的“优点”都会消失不见 。 所以 ， 相对安全但容量低的磷酸铁锂电池 ， 一直以来都是被公共交通和城市特殊车辆所采用（当然还有很多便携工具电器） ， 而乘用车则距离磷酸铁锂越来越远 。
但是市场中有两大因素“期许”着磷酸铁锂的归来：一是三元锂电池的核心材料成本越来越高 ， 导致电池成本想进一步下降难上加难；二是人们对于安全性的要求愈来愈高 ， 例如中保研对买车的影响 。
解决这个问题的关键点 ， 就在于如何弥补磷酸铁锂的“缺点” ， 突破“续航焦虑”这个门槛 。
【汽车|比亚迪刀片电池“砍”得走三元锂电池么？】比亚迪的答卷
磷酸铁锂第一个要面对的问题就是能量密度 ， 但是单电芯的能量密度受到材料本身限制 ， 想要进一步突破并非不可能 ， 而是短暂时间想要实现非常难；所以显而易见只能提升电池包系统能量密度 ， 即从电池包结构入手 。
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电动汽车所需的电压高达几百伏 ， 所以锂电池基本都是由诸多电芯串联和并联组合起来 ， 先形成模组 ， 然后装进电池包 。 不过加上线路布置、温度控制系统、电池包保护材料、电池包框架结构 ， 甚至还有将BMS系统囊括其中；导致虽然电芯能量密度很高 ， 但是组装成车辆能用的电池包 ， 其系统能量密度大幅下降 。 （电芯-模组-电池包）
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