|无声能否胜有声？试驾保时捷Taycan Turbo S( 四 )
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主打驾驶性能取向的Taycan ， 并未采用像其他传统纯电汽车的固定齿比变速箱 ， 而是搭载了一套两速变速箱 。 永磁同步电机的理念可将较高的功率密度 ， 强劲的持续功率输出和高效率集合在一个紧凑的设计中 ， 位于后桥的新开发2速自动变速箱 ， 则能明显地去提升车辆的动态性 。
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其中第一档能为Taycan提供更高的起步加速度 ， 第二档则能提供高效率和高动力储备 。 从技术层面来说 ， 有三根轴的两速变速器除了在技术上产生第二档传动比的两个直齿轮级之外 ， 该变速器还有一个可调的行星齿轮组 ， 用于传动比极小的第一档 。
与前桥变速器一样 ， 第二档的传动比约为8:1 。 电机每转动8圈 ， 车轮转动1圈 ， 由此实现车辆的最高车速和高速行驶时的加速储备 。
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Taycan 配备的保时捷主动空气动力学系统 ， 由自适应后扰流板和可调式冷却空气进气口组成 。 其中后扰流板可根据情况分三级伸出 ， 三个级别的对应车速分别为90km/h、160km/h以及200km/h 。
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能最多回收90%制动能量的保时捷能量回收管理系统 (PRM) ， 它的在主动制动期间 ， 首先会启动能量回收功能 ， 只有在需要更强制动力的时候才会启用液压车轮制动器 。
这一过程由支持混合制动的制动系统智能控制 ， 能量回收输出的功率最高能达265kW ， 这些回收后的能量将收至蓄电池中 。 更确切地说 ， 在日常驾驶中 ， 有三分之一的续航里程是来自回收的能量 ， 从时速200 km/h到刹停 ， 制动系统所回收的电能最多可为车辆增加约4km的续航 。
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在试驾体验中 ， Taycan Turbo S给我带来的最大惊喜还是来源于它的底盘功夫 。 当然 ， 一定不要对它“恐怖”的数据心存质疑 。
因为在Range、Normal、Sport和Sport Plus这四种驾驶模式下 ， 如果你草率地决定急加速 ， 那么连最“温柔”的普通模式也能让你肾上腺素飙升 ， Sport和Sport Plus这两种模式下深踩一脚后所带来的那种推背感 ， 甚至可以用脑补它顶着你后背在狂飙来形容 。
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不得不说 ， 自适应空气悬挂系统做到了在舒适性和性能间的平衡 ， 这个平衡的临界点不同于第八代911带给我们相对明显的感受 ， 整体更加细腻的感受让它开起来似乎冲破了人们往日对纯电动车的印象束缚 ， 明显的保时捷味道依旧存在 。
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Turbo S标配的后桥转向系统 ， 能根据车速使后轮和前轮以相同或相反的方向转向 ， 从而能在日常驾驶中缩短转弯半径 ， 在高速行驶时能提升稳定性 ， 乡村山路上就更能明显察觉到被改善后的横向加速度 。
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选装的运动版保时捷动态底盘控制系统（PDCC Sport） ， 在侧倾稳定性上也帮了大忙 。 这套系统还能应对车身的侧倾 ， 从而改善车轮的抓地力 ， 在崎岖的山路中所体现出的横向稳定性令人印象深刻 。
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