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理念|大陆集团徐弢：自动驾驶的进化与革命( 五 )


给大家分享一个视频 ， 刚才的无缝驾乘是一个动画 ， 这个动画虽然好看 ， 但是它很遥远 ， 它是一个愿景 。
这个视频是我们去年在长沙进行的中国首秀甚至叫全球首秀的实车级别的无缝驾乘的展示 。
这个是高速公路自主巡航 ， 我们是在长沙的国家智能网联测试示范区里面进行的这个演示 。 激活功能、脱手、自动变道、当超出智能边界的时候移交驾驶员驾驶权 ， 来到模拟室内停车场的旁边 ， 通过手机进行自动代客泊车的一个激活 ， 车辆是自动在搜寻车位 ， 自动泊入对应的车位 。 同理 ， 需要把车叫出来的时候 ， 还是通过手机端进行一个指令的发送 ， 车辆也会自动驶出停车场来到指定的上车地点 。
CUbE这个时候就出来了 ， 通过手机终端把车叫到我们上车点 ， 然后送达目的地 。 期间展示了一些关键的功能 ， 像行人识别、避障 ， 包括传统乘用车里面ACC的跟车启停功能 。 在市区一些拥堵的状态下可以更好地去自动地通行拥堵路况 ， 跟随前车行动 。 在交通规则允许的情况下 ， 也可以自动变道 ， 最后是安全地把乘客送达最后的目的地 。
以上是我们在技术环节跟各位分享的革命进化或者说自动驾驶发展整个路线的一些大致的情况 ， 以及大陆集团的应对解决方案 。
接下来还会花一点时间跟各位聊一下非技术的话题 ， 而这些也是非常关键的 ， 对于自动驾驶技术商业化落地 ， 我们讲真正的商业化落地 ， 而不是技术落地 ， 在商业化落地之前也需要思考到很多阻碍 。
首先就是法规 ， 我不做过多展开 ， 因为要展开的话还需要花很长很长时间 。 刚才也提到了 ， 从国家顶层战略出发 ， 相关的行业推动政策其实也有很多很多 ， 《智能网联创新发展战略》、"2025中国制造"等等等等 ， 从自动驾驶等级的定义层面 ， 我们驾驶自动化的分级标准今年也是出台了 ， 应该是在一个报批稿的阶段 。 包括具体的一些功能定义目前也是在紧锣密鼓地出台 ， 比如说自动代客泊车一个标准 ， 目前已经准备发布了 。 包括一些关键的执行机构的法规障碍 ， 国家层面也是进行大力推动 ， 比如说汽车转向系统应对自动驾驶的升级 ， 因为在之前 ， 像最基本的《道路交通安全法》里面根本没有把自动驾驶系统作为驾驶员考进去 ， 这是一个很大的阻碍 。 包括转向 ， 我们就连L2.5目前完全脱手都没有具体的法规支持 ， 因为转向目前没有允许全助力的转向 ， 但是最新的法规有一个增补条例或者说修改条例 ， 目前已经可以允许全助力系统转向的存在 ， 也逐渐地一小步一小步地把自动驾驶落地的障碍逐渐地扫除 。
总而言之 ， 我们认为核心的关注点有哪些呢？首先就是驾驶地位合法化 ， 刚才讲了像《道路交通安全法》等等顶层的法律对于虚拟驾驶员或者说自动驾驶系统的一个合法化需要重新定义的 ， 这个毫无疑问 。
规则标准化 ， 包含着大量封闭开放道路的测试标准 ， 还有包括一些商业规则的部署和定义等等 。 当然这一块我们也欣喜地看到整个国家在自动驾驶的一个测试领域 ， 其实取得了非常大的突破 ， 我们在很多城市都已经有陆陆续续的法规出台 ， 而且是逐渐在完善的过程 。
另外一个 ， 责任划分这一块 。 责任划分也是一个老生常谈的问题 ， 大家可能说L3是一个责任划分不明确的区间 ， 它可能会有很多很多界定不清的东西存在 。 这一块如何确定事故产生之后责任的划分 ， 这是一个很大的问题 。 包括对应的交通法规、保险制度的改革 ， 都是伴随而行的 。
L4 ， 至少说从人和系统的责任角度可能已经划清了 ， 但是从生态的角度可能还没有划清 ， 所以怎么去精细地重新设计责任划分的这个系统 ， 也是一个非常关键值得探讨的问题 。
往下看 ， 伦理道德 ， 我经常讲一个不太恰当的例子 ， 就像是你的老妈和你的老婆同时掉进水里 ， 你应该救谁 ， 是一样的逻辑 ， 自动驾驶系统很有可能也会面临类似的窘境 。 当一个自动驾驶的车辆已经探测到他无法避免的前方事故的情况下 ， 前方正好有一台车紧急制动 ， 他没有办法避免了 。 这个时候他唯一可做的选择是往左拐或者是往右拐 ， 这个时候左边可能有一个摩托车 ， 右边可能有一个行人 ， 这个时候他怎么去选择呢？当然这是一个很极端的案例 ， 但是也可以很好地阐释我们所面临的伦理道德和风险 ， 我们可能就要从最小伤害最小代价的一个逻辑出发 ， 比如说左边去撞上摩托车 ， 我的整体伤害是什么水平 ， 我撞上正前方的车辆受到的伤害是什么水平 ， 我撞上右边的行人会造成的伤害是什么？这个时候可能要考虑到很多很多非技术的问题 ， 比如说人类社会基本伦理道德的考虑 。


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