新能源车为啥不保值？“罪魁祸首”是它，买车要注意了( 二 )
不少企业看好的无钴电池 ， 也存在类似的安全风险 。 因为钴材料的主要作用就是保持电池结构的稳定 ， “高镍低钴”的研发方向 ， 可能会导致电池过热 ， 安全性受到一定程度的影响 。
不过 ， 虽然针刺试验等一系列的数据 ， 都证明了磷酸铁锂电池的安全性 ， 但在《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准中 ， 单体针刺测试作为独立项目已被取消 ， 不作为评价电池安全性的强制标准 。
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有行业专家说 ， 如今的电池安全 ， 既要电芯安全 ， 也要电池系统安全 ， 要在电池模块、电池壳体等方面加强安全设计 ， 这并不单纯是材料就能决定的 。
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电池续航差距缩小 ， 多关注循环寿命
【新能源车为啥不保值？“罪魁祸首”是它，买车要注意了】虽然一些车企说 ， 考虑到大多数用户每天出行的时间和距离 ， 不必追求过高的续航里程 ， 但从实际买车情况来看 ， 续航里程更高的车 ， 还是更受欢迎 ， 车企也将“长续航”作为主要卖点 。
相同体积或重量下 ， 能量密度越高提供的电能也就越多 ， 续航相对也越长 。 从目前的技术来看 ， 三元锂电池的能量密度普遍在200Wh/kg ， 未来可能达到300Wh/kg；而大多数磷酸铁锂电池在200Wh/kg以下 。
所以搭载三元锂电池的电动车续航 ， 一般要比磷酸铁锂电池的里程长 。 也正因如此 ， 之前搭载磷酸铁锂电池的多为微型电动车或A级电动车 ， 续航在200～300公里之间 。
同时 ， 冬天电动车的续航里程衰减程度 ， 在不同路线的动力电池上也有差异表现 。
一般磷酸铁锂的最低使用温度不低于-20℃ ， 而三元锂最低温度可达-30℃以下 。 比如在零下20℃时 ， 三元锂电池能够释放70%～80%的容量 ， 而磷酸铁锂电池只能释放50%～60%的容量 ， 造成在寒冷天气下掉电的问题 。
但这也是电动车以及动力电池在初期的发展状况 ， 就目前的技术发展来看 ， 续航衰减的问题已逐步得到解决 。
首先是先天的弱势得到弥补 ， 充分满足续航“够用”的需求 。 比如经过技术改进 ， 某些车型的综合工况续航已能达到605公里 。
其次是后天辅助系统的加持 ， 大幅避免冬季里程衰减现象 。 大多数车辆都有相应的热管理 ， 比如通过智能热泵空调等技术来提升热效率 ， 保证电动车在冬季的性能 。
最近 ， 长城汽车蜂巢能源新发布的无钴电池 ， 也表示能让续航达到880公里 。
但不可否认 ， 电动车电池衰减的问题依然存在 。 理论上讲 ， 电池生命周期总续航=单次续航里程×循环寿命 。 当前电动汽车循环寿命在1000～3000次 ， 折合成行驶里程和燃油车报废的里程差不多 。
但电池使用过程中 ， 随着微裂纹增加、电极阻抗增大等问题的出现 ， 电池性能衰减 ， 随之续航里程下降 。 相关企业也都在电池结构稳定等方面进行改进 ， 以延长电池的循环次数 。
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充电效率不能忽视
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