疫情下全球百万海员海上漂泊：有人崩溃自杀，有人打算转行( 四 ) 让过去以船为生的

不过，时间窗口，依然影响着船员更换进程。
与王疏同期下船的一位有刚入行的实习生，但同船另一位超期五个月的船员就没这么幸运。其实政策环境已大大改善，但因船公司一时间没找到合适轮替人选，他不得不继续一个新的42天远洋航次。
5月7日，在船上超期工作两个月的吴船长顺利在防城港休假。谈及这个时间窗口问题，他说：“对于我们每个月固定回国装卸货的散货船来说，这趟错过了，还有下一趟。但是那些跑航线不固定的远洋航线船员，恐怕要承受更大心理压力。 ”
据他了解，中国到南美洲之间很多铁矿散杂货船，但是巴西如今疫情非常严重，不可能换，如果国内港口不让下，一去一回又要再延期三、四个月，船员可能心态要崩溃。
另一方面，船运公司承受成本大增的压力。疫情防控管理需要下船船员隔离，期间住宿、餐饮等费用，就是一笔不小的支出。
据邓大波船长透露，原本在国内换班只要给代理支付100-300元，但这次加上酒店住宿、餐饮费以及核酸检测费用，最终每个船员因换班花费5200元。他所在的船一次有12个船员更换，需要支付62400元。
一些大型或跨国航运企业可以承担这部分成本，然而一部分小企业、私营企业则不愿意承担，甚至转嫁到船员身上。
“在大城市自费隔离14天的费用加起来比基层船员一个月工资还要高，回家后说不定要二次隔离，谁受得了？”王疏认为，相较于货船，散落在各地停航邮轮上的船员归途更加艰难。一方面船员人数更多、国籍更复杂，另一方面，即使通过核酸检测，国际客运航班大面积停飞，回国一票难求。

海员，何以为家？

“拿什么爱你？我的职业。 ”6月13日，王疏得知上岸换班时间再次被推迟时，在朋友圈写下一段话。
海员这一职业的群体认同感，正在下降。船员更换的困难，只是将这个群体长期面临的困境撕开了一角。
今年6月11日，在船上等待休假的王疏，给过生日小儿子写信写哭了。不止是他，在孩子成长过程中长期缺席，让许多船员感觉愧对家人。

文章图片
船员在春节假期聚餐（拍摄：王疏）
“说心里话，我觉得95%的船员很牵挂家里。 ”邓大波对采访人员表示。
邓大波以前跑过集装箱船，这几年专注东南亚航线的散杂货船，单次的航行时间只有7-8天，但有4-5天是处于没有网络信号的状态。
平时只是偶尔觉得孤单，但国内疫情暴发的那段时间，这种情绪则上升为焦虑。邓大波的老家湖北恩施曾一度封城，妻子独自带着5岁的孩子操持家务， “疫情最严重的时候，我在船上，不能为她分担，其实心里很担心、也有愧疚。 ”他说。
如今已经开始新航行的张大副介绍，海上工作普遍相较于岸上的工作时间更长、也更枯燥。海员是一个高度考验协调性的国际化工种，每一次航行几乎都是不一样的同伴，来自不同国家、不同年龄、甚至不同劳务公司。
他所在的国内私营船公司，船上并没有安装卫星网络，理由是怕船员值班的时候玩手机，影响航行安全。
相对散杂货船的航行周期，集装箱船的周期快，停靠的港口很多，船员的工作强度更大，靠港几个小时里要快速完成装卸货，必须全员加班，经常晚上熬夜。如果是跑远洋航线，还要不断倒时差，很辛苦。
“在船上就意味着每天都工作，即使船停下来了，人也要工作。 ”据邓大波描述，尽管规定是8小时上班制，但其实海员都是24小时待命，遇到一些突发情况，例如，安全事故、机械故障等，需要全员共同工作。大副每天航行当值8个小时，还需加班2—3个小时，主要是货物检查、甲板部保养、生活区卫生状况、体系文件维护工作等。