兰博基尼|黑武士家的新生儿 | CAR REVIEWS( 二 )
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这枚位于前舱盖下的宝石在孕育之初就是以动力输出为首要目标 ， 降生后也实现了这个目标 ， 主要原因是它的出生证明是由马拉内罗的速度工厂官方签发的 。 最大功率是坚实的590马力 ， 输出时机为6750转/分钟——只比红线低250转/分钟 。 峰值扭矩是蔑视物理定律的730牛?米 ， 从2500转/分钟起即可获得 ， 而且像忠诚的僚机一样一直保持到5000转/分钟 。 Urus更胜一筹 ， 分别是650马力和850牛?米 。 两款车相同的一点是如此磅礴的力量都是通过8挡自动变速器传递给四个幸运的受益者 。
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我们给这对意大利兄弟设计的试车路线是从慕尼黑北部出发 ， 从东边绕过城区向南一直到罗森海姆 ， 然后沿着国境线向西一直到提洛尔 ， 也就是距意大利和瑞士都咫尺之遥的地方 。 这一带的道路车辆较少 ， 在高速公路上也是如此 ， 正适合我们试车 。 及时行乐吧各位 ， 到下一次德国政府换届的时候 ， 全世界绝无仅有的德国高速公路很可能要改变令人垂涎的无限速状态了 ， 在德国全境实施最高130公里/小时的限速之前 ， 喜欢在最内侧车道狂飙的人可能只有不到18个月的享乐时间了 。
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Levante Trofeo体重上的缺陷
被源自法拉利的3.8升V8发动机消弭于无形
——这台机器令人五体投地 。
因为德国境内的永久性赛道较少 ， 不限速的公路就成了那些早起的高性能小鸟相对安全又花样繁多的天然游乐场 。 从慕尼黑到纽伦堡的A9公路尤为突出 ， 堪称专门针对抓地力、方向稳定性和制动设计的三车道试验场 。 另外 ， 从慕尼黑向西南到加米施的双车道A95也不错 ， 它不仅沿途风景如画 ， 而且是考验操控性、转向精准度和车速已经超过160公里/小时后加速超车能力的理想场地 。
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Trofeo的前舱盖由铝制成 ，
上面有一对通风孔 ， 导流板、
侧裙板和保险杠的某些部分则使用了碳纤维 。
在这种毫无拘束的环境里 ， 也就是那些搭载柴油发动机的中型轿车能跑出受到限制的250公里/小时最高车速的道路上 ， 对那些真正想更上层楼的人来说一款车的极速还是很重要的 。 出于很明显的原因 ， SUV很少以这项数据为卖点 ， 不过也有几个例外 ， 包括宝马X5 M、保时捷的混动车型Cayenne Turbo S E-Hybrid、梅赛德斯-AMG GLE 63和这里的两款车 。
有件事可能难以置信 ， 但就是事实：看官方最高车速数据 ， Levante Trofeo以300公里/小时胜过了上面的所有德国车 。 我们看到了317公里/小时的显示 ， 证明此言非虚 。 Urus的官方成绩是307公里/小时 ， 我们跑到了322公里/小时——说句题外话 ， 在又一个项目上能够与Huracan RWD（325公里/小时）并驾齐驱 。
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感觉车内有些过时？无所谓 ，
你会因为车速太快而无暇把目光投向这里 。
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奥迪品质的驾驶室帮助兰博基尼得了高分 。
加速性能呢？绝对没问题 ， 而且相当强悍 ， 都不会浪费哪怕一点点时间 。 先放出那头蛮牛 ， 0到100公里/小时3.6秒 ， 达到了911 Carrera 4S的水平 。 下一个出闸的是Levante Trofeo ， 它要多花半秒钟 ， 不过产生的喧闹和躁动是对手的两倍 。 这种音效中有一部分是天然的 ， 还有一部分是通过藏在车里的那位电子DJ人工合成的 。 在火力全开的模式下 ， 这辆玛莎拉蒂可以凭借底盘控制技术抑制住急加速时的后蹲、制动时的扎头、加挡时的顿挫、转弯时的侧倾和全行程使用踏板带来的仰头姿态 。
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