兰博基尼|黑武士家的新生儿 | CAR REVIEWS( 三 )
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它只是个标识 ， 是意大利语里的“奖杯” 。
不过奖杯还不能马上就颁给它 。
尽管Urus无疑更快 ， Levante却像一条吸在它钟爱的鲨鱼腹部的?鱼 ， 与蛮牛形影不离 。 我们用手动计时测试同挡位内100到200公里/小时加速 ， 兰博基尼以11.8秒稍稍胜过了玛莎拉蒂的13.1秒 ， 不过只需稍稍早一点投出三叉戟 ， 它总是能把胜负关系颠倒过来 。 在油门响应能力、转速中段的力道、换挡时机和纯粹的急切感这几方面 ， 两款车也是不相伯仲 。 法拉利的发动机天生就有一副好嗓子 ， 但Urus的动力单元却是靠后天设计掌握了多门语言 。 这两款车都以饥饿的豪猪、呱噪的乌鸦和愤怒的灰熊的声响为灵感培育了自己的喉舌 ， 偶尔会以说唱和电子乐元素丰富音色 ， 播放设备则是具有放大作用的排气系统 ， 音量大得足以盖过小规模露天演唱会 。 背景和声来自于22英寸轮胎 ， 即便在ESP最警醒的状态下它们也能让橡胶燃烧起来 。
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尽管Urus的速度更快 ，
Levante却像一条吸在它钟爱的鲨鱼腹部的?鱼 ，
与蛮牛形影不离 。
在这里很容易找到空旷的乡间道路 ， 不过不能靠时常出点儿问题的导航软件 ， 而是要靠自己大脑中的军用地形图 。 如果路面破损严重 ， 还能找到同样趣味盎然的备用场地 ， 例如沿着Walchensee与Vorderriss之间壮美的Jachenau河谷蜿蜒前行的路段 ， 还有从Lenggries到Mittenwald的道路 ， 它们也都损坏过 ， 但都打上了平整的补丁 。 初夏时节 ， 积雪早已消融 ， 雨季又没到来 ， 河流水位很低 ， 所以不时还能冒个险来段越野 ， 但这次的两个大家伙不行 ， 因为都用的是细纹公路胎 。 在干燥的柏油路上轮胎的影响不是很关键 ， 但在湿滑地面上Trofeo因为轮胎接近了半光头状态（原本的设计和磨损造成的） ， 差速器、传感器和示警灯等各种装置总是忙个不停 。 从上世纪末玛莎拉蒂首次在双门轿跑车3200 GT上配备Skyhook自适应悬架开始 ， 他们在这方面一直走的是中庸路线 。 乘坐舒适度大部分时间里还不错 ， 但总不能达到完美的程度 。 车身控制时好时坏 ， 具体表现要看车速和路面状况 ， 而非黑即白的抓地力要么坚韧顽强 ， 要么令人绝望 。 方向稳定性会在尼龙搭扣般的牢固和仿佛鲸鱼尾巴的晃动之间的各种状态摇摆不定 。
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正如人的欲望和能力可能存在对立关系 ， Levante与其驾驶者之间的互动行为也不总是能让人得到自己想要的结果 。 的确 ， 从60到120公里/小时的同挡位加速很迅猛 ， 发动机与变速器的互动恰到好处 ， 操控比德芙牛奶巧克力还要丝滑 ， 但是有些东西就不是你想要就能有的了 ， 例如颠簸路面上的抓地力 ， 永远能令人安心的转向反馈 ， 充足的容错空间 ， 还有能够激发信心的制动力 。
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Trofeo的全驱系统是我们在Ghibli和总裁上体验过的Q4 ， 但使用了新的版本 。 与Urus上基于quattro的恒时传动系统不同的是 ， Q4是适时四驱 ， 只在后轮的牵引力和抓地力达到极限时才会调用前轮 。 在较为激烈的驾驶状态下 ， 集成式车辆控制系统会在前后轴间均匀分配扭矩 。 在Corsa（赛道）模式下 ， 前后扭矩比例为35:65 。 尽管不能人为选择纯粹的后驱模式 ， 关闭ESP后也可以利用加油或松油做出灵巧的转向过度 。
面对超级SUV这座高峰 ， Urus成功登顶 ， 因为它在公路、赛道和越野环境中都表现出了更为全面的能力 ， 而且有更强大的气场 。 帮助它获胜的是四个改变了同级别市场规则的要素：后轮转向 ， 主动式稳定杆 ， 空气弹簧 ， 以及碳陶刹车盘 。
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