荣威|荣威ER6三电技术解析 续航620km三电技术有亮点( 二 )
[ ·2· 聪明的电驱系统同轴布置方式 ]
电动机效率远高于内燃机 ， 很大一个原因是电驱总成的零部件少 ， 结构简单 ， 能减少很多没有必要的能量损耗 。 所以越是“头脑简单”的结构就越有助于提升能量的利用率 。 而越是“头脑简单”的结构就越需要头脑不简单的工程师来完成 。
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目前市面上绝大多数纯电动车的电驱系统都采用平行轴布置结构 。 也就是它的输出轴、车轮半轴和电机轴是平行布置 ， 这就像我们玩过的四驱车玩具马达和车轮之间的齿轮布置一样 ， 电机轴转动 ， 将动能传递到输出轴上再由输出轴将动能传递到车轮半轴 。 而三个平行轴的存在势必会限制电驱总成体积的进一步缩小 ， 为什么不能取消两个轴让电机轴直接驱动车轮半轴呢？这就涉及到电动机和车轮之间的转速差了 。
就像我们骑的变速自行车 ， 在没有转速差的情况下 ， 我们的腿蹬一圈 ， 车轮就会转一圈 ， 如果我们起步就能轻松拥有两三千转/分钟能力的话 ， 那么相信每次起步的加速感都是相当酸爽的 。
电动机的转速可以轻轻松松上到一万转以上 ， 即使是在起步时也会达到百转以上 ， 假如没有类似换挡结构的减速器 ， 那么电动车起一次步应该就会把电机憋坏 。 为了保证能够平稳起步必须用减速器来削弱电机和车轮之间巨大转速差 ， 电动机和车轮的转速差大约需要10倍左右的总体减速比 ， 而减速器的存在就使得电机轴和半轴之间多了一个中间轴 ， 也就是上文说的三个平行轴结构 。
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上汽的工程师用一种非常聪明的结构 ， 在保证拥有10倍减速比的情况下 ， 将三个平行轴合成一个轴 。 也就是输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上 。 这样能极大减小电驱总成的体积 ， 同时在前轴能释放出更多的横向和纵向的空间 。 这多出来的空间就可以释放到乘员舱内 ， 也可以设置成储物空间 。 上汽工程师是怎么做到的呢？
上汽工程师把电机输出轴做成空心 ， 在里面再嵌套一个轴承 ， 然后在这根轴承里放一根细的轴 ， 外面的空心轴和里面的实心轴以10倍左右的关系各自旋转 ， 互不干涉 ， 这样就充分的利用了半轴周围空间 ， 避免了空间浪费 。
[ ·3· 电池新功夫：兼顾了安全和能量密度 ]
[ ·用NCM523电芯竟能实现180Wh/kg能量密度· ]
上汽荣威ER6的NEDC续航里程达到了620km ， 它采用的是上汽集团和宁德时代合资公司生产的三元锂电池 。 在看到这个续航数字的时候 ， 我本能地认为它用的是NCM811电芯（阴极材料镍钴锰配比8:1:1） ， 然而事实并非如此 。 荣威ER6的电池电芯为单体能量密度更低的NCM523（阴极材料镍钴锰配比5:2:3） 。
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电芯阴极材料中镍元素负责携带电荷 ， 所以镍含量越高 ， 说明电芯的带电能力越强 ， 能量密度也就越高 。 而镍是一种不稳定元素 ， 需要钴和锰去稳定电芯的层状结构 ， 并且提高电池充放电速度和循环寿命 。 所以钴和锰含量越多就说明电芯的稳定性和安全性越好 。 而安全和能量密度一直以来都是一对矛盾 ， 各家电池厂商也是通过各种手段平衡二者的关系 。
采用NCM523电芯的荣威ER6 ， 其电池包能量密度可以做到高达180Wh/kg ， 而一些采用NCM811电芯的电池包能量密度也只有175Wh/kg左右 。 用能量密度更低的电芯成组后能量密度反而变高了 ， 它是怎么做到的呢？
其实是通过提升模组和整包的集成度来实现的 。
我们都知道宁德时代有一种叫做CTP去模组的技术 ， 就是将电芯直接组成电池包 ， 省去模组零件和一部分连接线束 ， 极大提升电池包能量密度 。 就像是把去除小包装的早餐小面包直接装进大包装里 ， 在同一个大包装之中能装下更多的早餐包 。
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