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停车场全国车位缺口已达约8000万 停车场建设需再发力( 三 )


京能智慧公司总工程师翟凯鸿也拿出苏州胡同停车楼的“明细”：总投资，车位、施工、画线、道闸、指路牌等，约580万元；收入，第一年150万元，往后逐年看涨，第十年有望达320万元；支出，电费、维护费、工资、财务费用等，每年140万—175万元，“到第十年合同期满，能还完贷款、收回投资，利润100万元出头，不多吧？”
不难看出，利润低、成本高、盈利周期长是影响企业投资积极性的主要因素 。解决这一问题，关键要从投融资、执法、价格等方面入手，进一步打造市场化法治化的发展环境 。
——创新投融资模式，让投资“转得好” 。
“我们在福建、江西等地的停车场项目，均与政府部门合作共建 。政府部门提供资源，由项目公司统一规划、建设、运营 。”江苏五洋停车产业集团公司董事刘龙保说 。
市场成长初期，离不开政府部门引导——实践中，有的城市采取“整体打包”、由其他盈利较好项目反哺投资者，有的通过税费减免、定向补贴等为企业“减负”，也有不少城市在投融资模式上与企业“抱团” 。
“科学的投融资模式会让政府部门和企业实现双赢 。”中铁建旗下阿达驻车公司党委书记庞博向采访人员介绍了两类主要模式：一种是PPP（政府和社会资本合作）模式，政府部门出地、企业出钱、风险利益共担，“比如我们在西安投资建设19个停车场，土地划拨使用，回报是车位特许经营权及建设补贴”；另一种是BOT（建设—运营—移交）模式，“我们在安徽黄山与当地城投公司组建项目公司、打造1万个停车位，政府部门将路侧收费运营权授予项目公司，30年经营期满后我们退出，资产归当地政府部门 。”
“打包”“抱团”外，项目也可自我“造血” 。京能智慧最近在北京建设了一处停车楼，还没运营便敲定两笔大单：一层供汽车4S店作仓库，一层被充电桩企业认领 。盈利渠道拓展了，回本周期有望缩短至8年 。
“车位难以取得产权证明，单靠经营权很难在银行融资”“宁租不买、车位‘无主’，共享停车产业受阻 。”不少受访者表示，期待相关产权政策能更加完善 。“产权明晰是产业化的基础 。”程世东认为，各地应尽快确定各类停车位的产权归属，“融资、交易更顺畅，产业才能活起来 。”
——科学合理引导需求，让投资“回得快” 。
“有配建标准，我们肯定会执行，可往往建了就亏 。”调查中，中南置地苏北公司副总裁盛宇飞反映，在苏北地区建成一个住宅车位约需12万元，但只能卖到六七万元，“有几个楼盘，人都住满了，车位还有三成没出手 。业主觉得停路边不花钱、挺方便，谁会买车位？”
需求起不来，投资就会慢下来 。合法车位闲置，一定程度是因为低价乃至免费停车分流走了需求 。刘举认为，要打破“违规占道停车——需求不振——收益低、建设慢——缺口扩大”的怪圈，就要加大执法力度、提高违停成本、收紧路内停车规模，进而稳定有效需求、吸引社会投资、促进良性循环 。
引导需求，靠执法也靠价格 。目前，除城市路内车位和政府部门投建的公共停车场外，社会资本全额投资停车场的价格已全面实行市场定价 。“有些地方一点都不敢涨政府部门建设的停车场收费价格，‘市场价’也上不去；有些中小城市以为停车免费就是‘惠民’，市场就更发展不好 。”不少企业表示，市场成熟后相关扶持可逐步退出，真正让价格合理反映成本 。
怎么建
配建标准提高至每户1个到1.5个车位，立体停车使一个泊位最少只需1.3平方米——不少城市摸索出有效技术路径，确保不欠新账、还上旧账
停车场，怎么建？
“适度满足基本车位、从紧控制出行车位”“以配建停车设施为主、公共停车为辅、路内停车为补充”——《城市停车设施规划导则》指明了建设重点：路外、居住区、基本车位 。近年来，不少城市已摸索出不少有效技术路径，解决了“怎么建”问题 。
一方面，调高配建标准，确保“不欠新账” 。


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