：小鹏不是小米2020-08-06 07:36:270阅( 三 )

重资产模式带来的问题不止如此，更大的问题是，其将大多只具备互联网背景的造车新势力，带入了一个更复杂的工业制造领域。工业制造环节众多，大到涉及到空运、海运、陆路运输，涉及原材料生产、企业间的协同，细致到每台机床的用料情况、即时的加工精度、设备是否需要保养，以及即时发生的财务数据。如此巨大的网络体系、如此细致入微的管理系统，是造车“新势力”所无法想象的，也是他们如今连量产车交车都费劲的原因所在。
正如当年戴森准备跨界进入汽车领域时，阿斯顿马丁的CEO说过的一句话：“我想戴森可能低估了造车的困难程度，祝他们好运” 。即使强悍如特拉斯，其曾预计在2017年底可以达到每周生产5000辆Model 3 ，但这一目标一再被推后，直到2018年第二季度末才勉强实现。马斯克也一度因为产能的问题，寝食难安。他不断讲述着自己是如何空降工厂在地板上过夜，解决生产问题的。特斯拉的状况并不是一个特例，事实上它已经比很多造车新势力的情况好了很多。小鹏汽车虽然在这方面表现不错，但2019年，小鹏汽车完成的16608辆销量，离计划的4万辆依然相去甚远。
小鹏汽车在广东肇庆准备自建工厂后，一度进展缓慢。原因竟然是买不到土。何小鹏感慨，造了工厂才知道，买土原来是一件很复杂的事情。他以前一直觉得买土没什么了不起。他还向媒体透露，为了满足冲压车间的需求，仅水泥就花了一个多亿，才把地基打造好。管中窥豹，种种信息所表明的是，小鹏汽车等造车新势力在工业制造方面，还有很大的短板。而这也影响着它们的产品品质、运营效率、未来前景……
回来来看，上述工业制造的问题，对小米而言却不存在，手机代工厂的工艺、技术与体系已经非常成熟。这是小鹏汽车在汽车制造领域难以模仿和复制的。

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图5/6小米模式的核心理念是以用户思维主导运营理念，其在生产手机以前，就做了MIUI系统，并通过社区来吸引用户，了解用户需求，优化MIUI系统。当小米的用户基数已经很大后，小米再做手机是水到渠成的事情。如今的造车新势力也喜欢说自己比传统汽车厂商更懂消费者，更懂中国消费者，甚至认为传统汽车厂商的工程师们是闭门造车，结果它们生产的汽车往往有个特点，就是花里胡哨的功能非常多，屏幕非常大。但这是消费者购买汽车最看重的吗？
事实上，传统汽车厂商对消费者的研究，远不是新势力们所认为的。比如一直在中国市场畅销不衰的奥迪，十几年前在中国建研发中心时，就要求工程师一半时间必须在中国，甚至住到用户家里，了解用户对功能的需求，不仅了解高端消费者对功能的需求，甚至了解中国在美学、艺术、流行色等文化方面变化的趋势，以及与欧洲等其他市场的不同。所以你要说小鹏等造车新势力比奥迪更懂中国消费者，恐怕令人难以信服。
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是不是一个赚钱的生意
成功的商业模式，必须是一个能产生利润的模式，通俗地说，就是能赚钱。小米凭借着自己的创新模式， 2011年手机问世之后，用了三年时间做到了行业第一。手机产品能够实现快速的现金流回笼，并且迭代快，每年一更新的周期，产品线也可以铺得很宽。之后手握大把现金后，小米又开始构建自己的生态链，之后，小米电视也拿下了中国第一，同时小米手环，移动电源，平衡车等斩获了十多个第一，小米生态链上的企业多达上百家，一些已经成功上市。
通过规模化以及生态链的打造，小米产品虽然性价比很高，但其商业模式本身还是有不菲的利润。但汽车产业则完全不同，作为耐用品，其价格高，消费购买频率低，需要投入很多资源做营销和服务，如果没有较高的利润，其很难成为一个赚钱的生意，也自然难以长久下去。
但目前中国的造车新势力，还都在依靠“烧钱”造车。没有源源不断的融资来补上资金的缺口，企业随时会关门。以造车新势力中的领头羊蔚来为例，其2016年-2019年，四年累计亏损额分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元、109.622亿元。 “卖一辆、亏一辆”的蔚来一度面临崩盘，虽然今年获得了合肥市政府超百亿元的融资，但按照蔚来创始人李斌的话说，蔚来不过是从重症监护室转到普通病房。有着众多资本加持的蔚来尚且如此，其他造车新势力的日子也难言轻松。这也是为什么2019年，一批造车新势力关门的重要原因。

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图6/6小鹏汽车现在同样要靠烧钱融资度日，在去年11月的广州车展上，何小鹏曾表示月交付1万辆可实现盈亏平衡，也就是年交付达到12万辆。小鹏汽车现在距离这个目标有多远，或许特斯拉可以做个参考。特斯拉2003年成立，作为全球造车新势力的代表，其突破10万辆销量大关，用了14年。有观点认为，中国的造车新势力要达到销量10万的门槛，至少也需8-10年的积累。在巨额亏损以及遥不可期的回报面前，资本已经动摇。去年小鹏汽车曾自信地表示，到2019年底，将使用股权与债权等各种形式完成300亿元的融资。但事实上，小鹏汽车最近刚刚完成第C轮融资，融资额是5亿美元。

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