汽车|洞察18期丨数字化转型期汽车零部件“头狼”博世的紧急突围( 三 )
刨除特斯拉不谈 ， 华为、大众、丰田、大陆等各个环节的企业已经开始加速调整 。
2019年5月27日 ， 华为批准成立智能汽车解决方案BU ， 定位是“作为智能汽车领域的端到端业务责任主体 ， 提供智能汽车的ICT部件和解决方案 ， 致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商” 。
同年6月 ， 大众成立Car.Software 车载软件开发部门 ， 计划到2025年之前 ， 投入70亿欧元 ， 集结5000名聚焦软件开发、电气和电子开发、自动驾驶和云架构等领域的专家 。
2020年7月 ， 在TRI-AD的基础上 ， 丰田计划创建一家全新的控股公司 ， 即Woven Planet控股公司 ， 专注于自动驾驶汽车、新型汽车电脑操作系统和高级地图开发 ， 管理丰田汽车另外两家新公司—Woven Core和Woven Alpha 。 其中 ， Woven Core专注于自动驾驶；Woven Alpha专注互联、车载软件和高清地图等领域 。 目前 ， TRI-AD约有560名员工 ， 目标是拥有1000名员工 。 但是丰田认为 ， 1000名员工可能也不够 。
同类竞争对手大陆集团 ， 早在2018年7月就决定启动有史以来规模最大的一次组织变革 ， 全新的组织架构于2020年1月正式生效 ， 以此推动业务调整 ， 致力于成为软硬结合的系统集成方面的系统解决方案提供商 。 不仅加大内部员工的数字化能力培训强度 ， 而且大陆集团在全球范围内扩大软件工程师的招聘 。
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除了转型速度慢之外 ， 软件人才短缺也是博世不得不面对的难题 。 对于自动驾驶软件工程师 ， 博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东博士表示：“只要你合格 ， 基本来一个要一个 。 ” 为了让人员素质与业务拓展匹配 ， 博世正在发起一项面向近2万名员工的人工智能培训计划 ， 围绕经理、工程师和人工智能开发者三类员工不同形式的培训 。 邓纳尔博士相信 ， 培养一支合格的人才团队是企业成功应对当前和未来挑战的一个战略要素 。
03 打造生态软件架构重塑竞争优势、软硬件结合成为全方位服务商“智能驾驶与控制事业部的核心任务是让复杂的汽车电子系统变得可控 ， 并最大程度地可靠 。 ”博世董事会成员、新事业部负责人Harald Kroeger表示 。
然而 ， 不断增多的智能化功能却让汽车变的越来越复杂 。 相较而言 ， 十年前 ， 一辆汽车的软件代码大概只有1000万行；如今 ， 自动驾驶汽车的软件代码量将达到3万亿只5万亿行 。 同时 ， 一般的小型车只需要30到50个控制单元 ， 高端汽车控制单元的需求量却超过100个 。
“博世希望通过统一提供软件来积极应对汽车数字化的巨大挑战 。 ”为此 ， 除了跨域软件开发之外 ， 博世在积极研发集中式域控制器的电子电气架构 。 功能强大的车载计算机是智能汽车数字化的技术根基 ， 可以将单个的控制单元整合 ， 进而减少控制单元的数量 ， 降低电子电气架构的复杂性 。
同时 ， 作为解决方案提供商 ， 博世在规划应用软件与服务的开发生态 ， 降低开发成本与难度、提高开发效率 。
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【汽车|洞察18期丨数字化转型期汽车零部件“头狼”博世的紧急突围】博世认为“未来生态软件架构”应该包含中间件方案、系统软件技术栈、博世软件包、有助于加速自动驾驶开发的博世AOS和可以下载博世AOS软件的开源社区 。 其中 ， 中间件方案可以支持软硬件解耦 ， 让整车企业在标准上合作、应用与服务层面充分竞争；系统软件技术栈可以实现应用在汽车终端或云端进行移植 ， 而功能实现不受影响；博世软件包是应用软件和服务的集成 ， 支持软件应用的不同需求、通过标准支持合作开发、通过使用主流软件搭建模块减少软件开发工作量和为实际产品剪裁；博世AOS是一个赋能自动驾驶功能开发、验证和安全执行的中间件和工具 ， 具有更快、更安全、更低成本的特点 。
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