童济仁汽车评论|还能在汽车上存在多久？，内燃机( 二 ) 内燃机还没有到了谈生死的时候

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国内自主品牌也在今年持续发力，各家车企纷纷推出了热效率超过38%的自研发动机，包括长城、比亚迪、一汽奔腾，虽然国际上更领先的热效率已经超过40% ，甚至达到了50% ，但作为后起之秀，追赶的速度已经相当可观了。
不过，诸多全球车企还是将更多的资源投向了电动化。豪华品牌深受特斯拉销量屠榜的威胁，大众押赌MEB平台，丰田也不再执拗于混动技术，全面进军纯电动，即使是一些超豪华品牌，也将电动化提上了新产品日程。

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箍在内燃机脖子上的枷锁有两个：节能与减排。
内燃机之生，务必需要解开这两道枷锁，钥匙很简单：“合乎法规” 。

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节能，即是降低油耗。我们的“双积分”政策，为之而来。不过，各家车企很清楚，仅仅只在内燃机上下功夫，做技术优化，不仅很难达标，而且投入成本很高。
那就拥抱电机好了。引入电气化，哪怕只是48V轻混系统，对降低油耗也有不小的增益。况且，丰田、本田多年以来，用实际成果证明了“内燃机+电机”的混动系统确实可以降低油耗。

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从物理原理上也很好解释，内燃机面临很多种工况，在某些工况中省油，在某些工况中费油。
内燃机启动时，需要加大喷油浓度，此时即费油。一脚油门，车辆急加速，内燃机工况迁移，也需要多喷油，才能快速获得动力爆发。

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这些都不是内燃机的高效工况，但如果有了电机“削峰填谷”的辅助作用，尽量让内燃机工作在高效区间，油耗也就降下来了。
所以，今年“双积分”政策调整，特别提到了“低油耗乘用车” ，相当于在鼓励车企开发出单车油耗即达标的产品。
内燃机+电气化，恐怕是成本最优的可行方案。

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内燃机的另一道枷锁是“减排” 。去年的车圈大事，国V切换国VI ，涉及的是排放问题，很多车企已经跨了过去。
“减排”的难度稍微低一点，主要手段是为内燃机加装后处理装置，达标相对比较容易。
电动车没有尾气，看上去是零排放、零污染，但准确来讲，这是单车层面的零排放和零污染。但是，电动车需要用电，那么，电的清洁程度非常关键。

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业界仍没有特别权威的测算，从“电厂生电”到“驱动电动车的车轮”能量效率究竟有多高，而污染物的排放究竟有多少？但基本的认知是，大比例依靠火力发电，电动车的环保性并不能得到保障。前几年业内热议的马自达“创驰蓝天之父”人见光夫几页PPT吊打电动车，基本理论也正在于此。
但另一种观点认为，电动车将单车污染转移到了集中污染，集中污染的好处在于可以集中治理，这可能是电动车真环保的翻盘点。

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如果可以继续提高内燃机的热效率，这当然是最直接的选择。但难点在于，热效率存在上限，越向上提高，成本越高。

童济仁汽车评论|还能在汽车上存在多久？，内燃机( 二 )

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