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一点资讯|汽车业现在值得投资的方向在哪里？( 四 )


我开始是CFO ， 钱要从我这个口子出 ， 在汽车制造板块 ， 非汽车制造的东西都叫新业务 ， 第一个孵化的是曹操 ， 是我们在出行里面的布局 。 我们在造车 ， 因为造车、买车、销售是一锤子买卖 ， 我跟客户把车卖了结束了 ， 通过出行我可以跟客户一直保持关联 ， 不管是服务也好 ， 甚至对技术的推动 ， 我的接触是直接的 。 我们说我们自己去尝试 ， 吉利当时做出行走了和滴滴完全不同的模式 ， 我们是重资产的 ， 车都是自己的 ， 我们买车 ， 自己是自己雇的员工 。
现在有一些其他的车子 ， 上汽他们都在做 ， 这是一个新的尝试 。 我又孵化了车联网公司 ， 我原来是亿咖通的董事长 。 作为零部件的一个基础等等 ， 我们在产业链上通过自己上下游的关系 ， 能力去打通一些通道 ， 虽然不知道这个世界明天是什么样 ， 但我们希望我们也在里面 ， 我们也跟着这个世界的变化而变化 ， 这是我们的初衷 。
最近两年跟戴姆勒公司的合作 ， 我们要做更多的延展 ， 孵化的时候是一个控股方 ， 通过我们的资源去推动 ， 现在发现更多的公司还不是说最好不是一个主机厂控制的 ， 它更多的机械接转更前面 ， 这种情况下更希望产业的协同 ， 社会的资源、社会的力量推动它的发展 ， 自然而然衍生出通过基金的形式 ， 通过资本来赋能 ， 通过非控制型、财务型把产业资源嫁接 ， 使得被投企业更快的成长 ， 代表了吉利对产业重新的认识、重新的布局 。
刘宝华：为了布局 ， 为了协同 ， 慢慢的一个吉利帝国就这样搭起来了 。 我身边的刘总 ， 上次跟您聊的时候印象比较深 ， 您总是提自动驾驶低速场景的应用 ， 没有细聊 ， 能不能讲一下自动驾驶低速场景的应用有没有比较新鲜的 。
刘卫红：我们围绕这个芯片看到整个应用场景落地 ， 像L4低速车的落地是一个很大的前景 ， 前天下午听了大家非常热烈的讨论 ， 低速的可以分为3到5公里的 ， 比如环卫车 ， 还有像15公里的串行车、泊车、港口这些车辆 ， 稍微再划分一点 ， 50公里以内的 ， 把它划为低速车里面 ， 商业逻辑比较清楚 ， 落地的前景比较看好 。
首先是固定场景 ， 无人的 ， 一个人的成本15万到20万基本上可以省掉 。 第二个 ， 从他们一些车的规范 ， 我以前是做传统汽车的 ， 一辆刹车的开发要跑200公里 ，现在可以降低 。 另外在场景里面 ， 在L4这个领域里面做的是减法 ， 不像传统的乘用车在L2+、L3里面做的是加法 。 做减法很多像无人车 ， 很多被动安全的东西省掉了 ， 不需要安全系统 ， 成本在下降 。 L2+、L3 ， 因为有人在 ， 要增加更多的摄像头、更多的传感、激光雷达 ， 包括更高算力的产品 ， 基于这三点 ， 一个是无人 ， 一个是规范比较低 ， 第三个把有些功能配置可以降低 ， 所以说这样这种低速场景L4的低速车型反倒是有很大的前途 。
刘宝华：它的核心更容易实现？
刘卫红：商业落地的逻辑更清楚 。
刘宝华：我之前听您讲过一个观点 ， 未来会不会诞生一批软件方面的一级供应商 ， 软件这几年一直是一个大热门 ， 也是外界认为大众跟特斯拉之间差距最大的方面之一 ， 这个能不能分享一下 。
余凯：从软件定义汽车产业链的投资机会 ， 我来谈谈我的一些想法 。 李总提到了通过投资提升智能 ， 我是李总投资间接的受益者 。 大家知道汽车行业在L2或者L2+辅助驾驶领域 ， 博世是神一样的存在 ， 现在在非常复杂的山路路况上展现出非常优异的性能 ， 我觉得是投资非常好的典范 。
顺着这个话题讲下去 ， 我们在三年前也投放了一个企业叫开放智能 ， 我们做芯片是在产业链的上游 ， 做平台软件、系统软件、做仿真等有很多的玩家 ， 我们投资开放智能的企业 ， 怎么样打造一个方案 ， 这个方案有点类似于像操作系统的概念 ， 让大家开发会非常的简单 。
我们的投资到现在涨了100倍 ， 所以是成功的一个投资 ， 最后的红杉也投了超过1个多亿的估值 。 这个对我们是鼓舞了 ， 业界有很多 ， 特别是在智能汽车围绕芯片、计算 ， 会有大量的以软件为生命力的一级供应商 ， 像博世这些还有硬件背景 ， 转向软件赋能 ， 跟传统主机厂的挑战是一样的 ， 组织体系不会那么快的转型 。


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