恒华军事|记津巴布韦埃文特航空324航班2009.11.28浦东空难，超时执飞之责( 三 )
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本厂长绘制的埃文特航空Z-BAV号MD-11F货机细节1
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本厂长绘制的埃文特航空Z-BAV号MD-11F货机细节2
机长：“推力设置 。 ”此时三台引擎的EPR推力比分别为1.176/1.176/1.168 ， 表速8节 。
副驾驶：“看上去有点重 。 ”
……
飞行检查员（8时11分53秒）：“80节 。 ”
副驾驶：“确认 。 ”
……
此时 ， 飞机已经滑跑了一半跑道的距离 ， 速度只达到100节 ， 远没达到V1速度 ， 机组越发焦急 。
飞行检查员（8时12分32秒）：“抬轮 。 ”
此时飞机已经飞过了35R跑道三分之二的距离 ， 飞行检查员出于本能没看表速是否达到V1速度而要求马上抬轮 。
机长（8时12分33秒）：“V1 ， 抬轮 。 ”
副驾驶（8时12分35秒）：“抬轮 。 ”
8时12分38秒的时候 ， 飞机的前轮离地 ， 距跑道起始端3530米 ， 表速160节 ， 此时三台引擎的EPR推力比分别为1.172/1.168/1.16 ， 滑跑距离3474米 。
8时12分44秒 ， 飞机擦尾 ， 俯仰角11.95°（起飞擦尾角为11.9°） ， 2秒后飞机冲出跑道 ， 冲出跑道时飞机俯仰角12.66° ， 表速163节 ， 滑跑距离4017米 ， 三台引擎的EPR推力比分别为1.277/1.281/1.285 。 整个起飞过程中 ， 自动油门始终处在“钳制模式” 。 8时12分54秒 ， 飞行数据记录器终止记录 。 
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SMJ324航班坠机后起火的画面
浦东机场监控录像里 ， 飞机冲出35R跑道末端后依次撞到机场航向台天线和机场三道围墙 ， 在距离35R跑道末端994米、延长线以左240米处解体 ， 发生燃油泄漏并起火 ， 完全损毁（浦东国际机场35R跑道北侧进近灯光系统 ， ILS航向台天线阵 ， 内点指标 ， 跑道北侧三道围墙被毁 ， 铁丝网部分被撞毁 ， 另外飞机泄漏的燃油给机场附近的护场沟水体造成污染） 。 机长、副驾驶和第二副驾驶当场遇难 ， 飞行检查员和货物监载员重伤 ， 货舱内的随机放行机械师肺部爆震伤 ， 随机实习机械师肺部爆震伤、头皮裂伤、双下肢挫伤 ， 地面没有人员伤亡 。 
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SMJ324航班航迹示意图（蓝线）
机场塔台向机场运行指挥中心通报事故信息 ， 浦东国际机场运行指挥中心立即启动紧急救援预案 ， 第一批消防车在约1分钟后就赶到事发现场开始灭火 ， 8时17分机场医疗救护部门的救护车抵达现场 。
4名伤者自行撤离飞机 ， 上海浦东国际机场消防急救保障部医务人员于8时26分到达现场 ， 对4名伤员进行现场医学处置后送往上海市浦东新区人民医院进行救治 。
大约1小时后 ， 坠机现场的明火被扑灭 。
受事故影响 ， 17L/35R跑道被关闭 ， 截至上午11时30分 ， 浦东国际机场当天上午原定起飞的30多个国际出港航班延误 ， 仅有6个航班起飞 ， 且延误时间在2小时以上 ， 约4000名乘客被迫在候机楼或飞机内等待 。
事故调查由中国民航局牵头 ， 会同美国国家运输安全委员会（NTSB）和津巴布韦民航局派出的人员组成联合调查组负责调查 。
调查组经过调查 ， 先后排除了天气能见度、机场硬件设施、飞机机械故障、超载、非法干扰等导致事故的可能性后 ， 通过解码飞行数据记录器后发现一条重要线索：在整个起飞过程中 ， 飞机的自动油门一直处在“钳制模式” ， 调查组认为这可能是飞机始终没能飞得起来的直接原因 。 那是因为什么导致驾驶舱内4名经验丰富 ， 全部都拥有机长资质的飞行机组都忽略了这小小的“钳制模式”呢？
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调查组委托上海市公安局物证鉴定中心对机长、副驾驶和第二副驾驶的遗体进行解剖检查 ， 委托北京市尸检中心对3人的心脏、脑、肝组织进行病理学检查 ， 检查结果显示：右座副驾驶冠状动脉粥样硬化 ， 部分血管管腔狭窄程度超过50% ， 主动脉轻度粥样硬化；左座机长轻度动脉粥样硬化 ， 脑膜表面血管扩张瘀血及散在出血；第二副驾驶脑膜血管扩张淤血及出血 ， 冠状动脉粥样硬化 。
机组的副驾驶和第二副驾驶飞行中断时间较长 ， 虽然被埃文特航空雇佣后进行了相关训练 ， 但技术水平远未恢复到应有的熟练程度 。 事实上 ， 4名机组成员中除了飞行检查员外 ， 机长、副驾驶和第二副驾驶都是第一次执行埃文特航空公司的飞行任务 。
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