紧凑型SUV|「试驾」刚刚好儿 威马EX5-Z Pro性能版( 三 )
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威马EX5-Z的全系车型均采用了前驱 ， 在底盘悬架上采用了前麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆和后变截面纵臂扭转梁悬架 。
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在驾驶模式上 ， EX5-Z有ECO模式和SPORT模式 ， 在能效回收上 ， 可以设置为不回收、一级回收和二级回收 。 这几天的驾驶 ， 绝大部分时间我们采用的是ECO模式和一级能效回收 。
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先不说动力和和操控 ， 单说采用ECO和一级能效回收 ， 这两个组合 ， 在城市当中驾驶起来无论是踩踏油门还是松开油门 ， 尤其是走走停停堵车的路况 ， 给你的感觉更像是一款燃油车型 。
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在ECO模式下 ， 动力输出并没有很多电动车上来就一拳祭出最大扭矩那么凶悍 ， 随着油门踏板的开度 ， 动力输出十分线性 。 即便你一脚让油门全开 ， 给予你的动力响应就像是驾驶一款2.4L自吸发动机车型一样线性和流畅 。
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当模式切入到SPORT后 ， EX5-Z的动力变得更为澎湃 。 油门变得更为灵敏 ， 动力输出响应更加迅捷 ， 此时的推背感还是十分强烈的 。 尽管媲美不了那些有着高性能的电动车型 ， 但是给予的加速感还是比较舒爽的 。
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【紧凑型SUV|「试驾」刚刚好儿 威马EX5-Z Pro性能版】
整套悬架避震体系调校中前段偏硬 ， 中后段则偏软 。 对于路面给予车轮的每一次反馈都能较为清晰的通过方向盘和座椅传递给驾驶者 。 反而 ， 过多的反馈却对驾乘的舒适性上却有所影响 。 不过当经过较大起伏时 ， 避震中后段偏软的设定则会让车内颠簸没有那么大 。
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当有人提到扭力梁悬架时 ， 简直是谈虎色变 ， 说这也不行那也不行的 ， 就是能给空间有所提升 。 变截面扭力梁悬架其实在很多操控好的车型上也有所搭配 ， 例如马自达3 。 其实 ， 如果在你不试探EX5-Z的极限情况 ， 在中前段偏硬的避震设定和变截面扭力梁的配合下 ， EX5-Z还是能够将重心托稳 ， 且有着不错的循迹性 。
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好了 ， 说了这么多驾驶感受了 ， 再来看看对于消费者最为关心的续航里程问题 。 我们试驾的威马EX5-Z Pro性能版车型的NEDC里程是520km ， 在充电之前 ， 电量仅剩17% ， 在国家电网充电站的快充上 ， 花了50元钱用了约35分钟就已将电量充到73% ， 此时表显续航里程389km 。
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经过几天驾驶后 ， 实际行驶里程为182.5km ， 续航里程剩余171km ， 剩余电量31% 。 这几天的路况85%为城市环路和高速中高速行驶 ， 15%为城市拥堵路况 ， 无论是行驶中还是静止拍摄状态一直空调全开 ， 并且使用音响 ， 电量消耗掉了42% 。 粗算一下 ， 按照我们这种不属于日常驾驶方式 ， 满电情况能够行驶433km ， 当然 ， 我们这是在试车情况 ， 相信日常城市上下班代步的情况实际满电里程与NEDC里程的差别还是能够接受的 。
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