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姚森|姚森 见证中国公铁两用桥跨度超千米( 二 )


克服世界级难题
沪苏通长江大桥是世界上首座跨度超过千米的公铁两用斜拉桥 ， 建设难度可想而知 ， 也催生了一大批新技术的应用 。
一些新技术和很多关键控制点 ， 姚森都参与了制定 。
斜拉桥的跨度大 ， 桥的主塔自然就要高 。 沪苏通长江大桥的主塔 ， 在承台以上高330米 ， 有110多层楼高 ， 在目前的公铁两用桥中是最高的 ， 而承台以下的沉井基础深度也达到了110.5米 。
姚森说 ， “主塔采用C60高性能混凝土 ， 一个主塔承台以上部分的混凝土7.5万方 。 ”
高耸入云的主塔也带来施工难题 。 “地面高楼建筑 ， 混凝土一般都是分级输送 ， 先泵到一定高度 ， 再换泵接力往上打 。 但我们是高空主塔 ， 塔肢平面位置小 ， 没办法像地面盖楼一样进行二次传递 。 所以 ， 我们就研究如何用混凝土高压泵一泵打到330米 。 ”姚森说 。
问题的关键是强度高的混凝土黏度太大 。 最终他们研究了一种新型混凝土 ， 在保证强度的前提下增加了流动性 。 同时 ， 考虑高塔大风环境下混凝土易开裂 ， 所以也加入了抗裂剂 ， 解决了后期主塔维护难度大问题 。
跨度大、体积大 ， 就要求有稳定的基础 。 但是 ， 长江中下游是冲积平原 ， 往下两三百米都没有基岩 ， 全是沙 。 沪苏通长江大桥在施工时 ， 用了巨型沉井基础 ， 最大的一个沉井 ， 承台以下有110多米 。
姚森解释了沉井原理 ， “这种做法和古代挖水井原理类似 ， 先挖一个坑 ， 然后用条石围起来 ， 把中间的土掏空 ， 它就往下沉 ， 然后再垒高 ， 再下沉 ， 我们乡下的老井都是这样做的 。 大型沉井基础也类似 ， 不停地加高下沉 ， 再把中间的泥土去掉 ， 减小阻力 ， 然后再继续下沉 。 ”
据姚森介绍 ， 最大的沉井施工平面大概有5000平方米左右 ， 有12个篮球场那么大 ， 是目前世界上最大体量的沉井基础 。
建成后的沪苏通长江大桥创造了多个世界第一 ， 运用了许多新技术、新材料和新装备 。 大桥的斜拉索首次采用了自主生产的直径7毫米强度2000兆帕的钢丝 ， 打破了国外的垄断 。
建设港珠澳大桥逢双亲去世
如今 ， 姚森已经从业26年 ， 回顾过往 ， 他认为最艰难的一段时间是参与港珠澳大桥的建设 。
港珠澳大桥的CB05标段由中铁大桥局负责 ， 这一标段邻近澳门 。 姚森当时在施工设计事业部工作 ， 负责施工组织设计和桥梁施工结构设计 。
“我当时带了一个团队到现场进行施工组织设计和大临结构设计服务 。 在这之前 ， 我们还没有把设计人员全带到现场去工作的 ， 很多人都不理解 ， 设计团队也很难管理 。 ”姚森说 ， 桥梁施工过程中 ， 随时都会处理各种新的问题 ， 只有贴近现场 ， 服务一线 ， 才能及时解决问题 。
“我们负责的标段 ， 大部分都是浅水区 。 这个标段预制构件的重大重量达2600吨 ， 我们在中山梁场预制 ， 墩台和整孔组合梁从预制、搬运、出海运输到墩位架设 ， 都是非常困难的 。 ”
姚森解释 ， 我们承担的标段是浅水区 ， 最浅的地方只有两米多深 。 国内大部分的浮吊都不适合在这个区域安装大型预制构件 。 我们大桥局恰好有两艘中心起吊船“小天鹅”号和“天一”号 。 中心起吊船 ， 适合在浅水区施工 ， 低水位的时候可以坐滩 ， 潮来了可以浮起来 。 因为它是中心起吊 ， 所以吊重的时候 ， 船体吃水均匀 ， 不会像扒杆使浮吊吃水深度很大 。
姚森说 ， 在预制墩台的安装施工中 ， 首次采用了无内支撑双壁锁口钢套箱围堰施工方法 ， 成功地解决了浅水区双体船吊装大型预制构件难题 ， 减少了运输路线海床的大规模疏浚工作量 ， 节约了工期 ， 减少了成本 。
在浅水区组合梁施工中 ， 姚森团队首次采用了85m钢箱梁整体制造 ， 整体喷砂涂装 ， 整体搬运出海运输 。 在九洲航道桥施工中 ， 采用了钢塔空中竖转安装 ， 双幅分离式组合梁大节段整幅安装等新的施工工艺和方法 。


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