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车险|改革枪响：六重猜想，推演车险终局( 二 )


所不同者 ， 在于渠道选择 。
轰轰烈烈“去中介”中的老大人保开始加速收编相关车险代理团队 ， 经代变个代 ， 强化渠道管控力度 。 另一个龙头车险企业——平安产险则又一次借助了集团的力量 ， 渔获平安汽车金融生态圈 。 上一次还是十余年前的电销策略 ， 平安产险依靠集团巨大投入的大后援中心和电销超越太保产险 ， 实现了保费规模的做大 。
这一次 ， 平安集团又在车险新费改前的一年加速布局汽车金融生态圈 ， 主力推进者平安租赁+平安银行(000001,股吧) ， 重燃平安二手车市场的雄风 。 一则平安产险入股汽车之家的消息 ， 其车险脉络浮出水面 。
联想车险多年来“中介为王”的局面或者说险企难掌主动权的苦楚 ， 当明白直销的加强与生态圈的暗度陈仓 ， 是巨头的应对韬略 。
巨头之外 ， 尚有一大疑问：价格早晚一放到底 ， 那么会否出现一个超级比价平台？又会花落谁家？
这对于完全标准化的车险而言 ， 每一个拥有巨大流量的平台皆是举手之作 ， 一旦产生类似携程般的平台 ， 车险格局又将怎样演变 。 这在发达市场已经出现 。
第三重猜想
这一轮车险改革 ， 谁会成为第一个退出者？
这并不是一个陌生的问题 。 在中国财险市场中 ， 大部分外资财险公司不经营车险业务 ， 或者车险业务几乎可以忽略不计 。
早年也有经营者 ， 尤其是2012年交强险业务刚刚向外资放开 ， 外资财险一片欢腾 ， 然而随后数年中先后有外资财险决定退出车险市场竞争 。
2015年 ， 先是美亚财险官方声明称：决定调整中国市场的业务重心 ， 未来将更专注境外旅游保险和跨境服务等相关业务的增长 。 随后 ， 由中资险企变身为外资险企的史带财险宣布退出车险业务 ， 转而专注于非车险业务 。 要知道这家曾经的中资险企的车险团队一度达到2000多人 ， 车险保费也贡献了近八成的保费收入 。
两者退出车险市场的原因类似 ， 皆为不堪忍受持续的大额亏损 。 史带财险曾经营车险多年 ， 持续亏损 ， 美亚财险经营车险时间尚短 ， 亏损额度也相当惊人 。
车险|改革枪响：六重猜想，推演车险终局
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以2014年为例 ， 美亚财险只取得了641.12万元的车险保费收入 ， 亏损却达到7000万元 ， 利润率低至-1100% 。
这几乎是所有中小财险公司的共同困境 。 相对外资险企的退出 ， 中资险企中尚未有退出者 。 但在车险费改走到底的路上 ， 以及伴随保费大幅下滑可能产生的现金流风险、扩大的保额 ， 一定会出现退出者 ， 会是谁？
车险|改革枪响：六重猜想，推演车险终局
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走出车险泥淖的史带 ， 早已进入持续盈利期 。
车险|改革枪响：六重猜想，推演车险终局
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其实 ， 这一猜想还有另一重意思：中小险企可以撑多久？能否找到差异化的车险模式？
第四重猜想
车险还可以承受多大规模的下滑？
这是一道送命题 ， 也引发了更多的疑问：
两次费改、过度竞争 ， 居然还可以产生利润 ， 令竞争者们有继续加大价格战的空间 ， 这又说明了什么？
是否是局部市场的承保能力已经过剩 ， 是否可以让这些没有竞争能力、没有特色盈利模式的保险公司 ， 早日将资本金亏完 ， 是不是更符合淘汰落后生产力的市场经济原理？
这一进化过程 ， 需要看的是市场的承受底限 ， 就是打掉多余的手续费 ， 那么我们假设条件只参考偿付能力充足率测算 ， 将可以承受较大程度的下滑 。
以偿付能力充足率以300%和150%为测算基点 ， 按照监管对最低资本金的规定 ， 非寿险保障型业务最低资本为下述两项中数额较大的一项：
①最近会计年度公司自留保费减营业税及附加后1亿元人民币以下部分的18％和1亿元人民币以上部分的16％；


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