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贾嗣鹏|地铁末班车司机贾嗣鹏：日行200多公里，与“黑夜”相伴

贾嗣鹏|地铁末班车司机贾嗣鹏：日行200多公里，与“黑夜”相伴
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从1969年1号线开通至今 ， 50余年来 ， 北京地铁从最初的“一线一圈”逐步编织成一张四通八达的网络 ， 一趟趟列车在这座忙碌的城市下穿梭 。
作为一名地道的北京人 ， 贾嗣鹏对这种交通工具再熟悉不过 。
以前 ， 他是一个爱趴在驾驶室后的小窗子旁、看司机开地铁的小男孩；长大后 ， 他穿上制服、进入驾驶室 ， 成了一名地铁司机 ， 接受着其他小男孩们投来的“好奇”目光 。
从2016年夏天开始 ， 贾嗣鹏一直负责着京港地铁4号线及大兴线列车的驾驶工作 。
工作日里 ， 他每日行驶200多公里 ， 途经140个站点 。 每到一站 ， 贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内 ， 确认18项信号灯设备正常 。 “乘客下上车后 ， 要确认车门全关 ， 没有夹到任何东西 ， 缝隙没有异物 。 ”
贾嗣鹏行车的大部分时间都是在隧道里 。 他听惯了地铁安全门的“滴、滴”声、车轮与轨道的摩擦声 ， 见多了黑色的狭长隧道里包裹着的点点灯光 ， 也在除夕夜末班地铁的驾驶室中 ， 体味了深夜北京的孤独 。
日常上班时 ， 贾嗣鹏也喜欢乘坐地铁 ， 他觉得自己有两个角色 ， “驾驶室门外 ， 我是一个普通人 ， 而在门内 ， 我拥有着我要履行的责任 。 ”
贾嗣鹏|地铁末班车司机贾嗣鹏：日行200多公里，与“黑夜”相伴
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9月4日 ， 贾嗣鹏在驾驶列车 。 新京报采访人员 王贵彬 摄
2000多次的信号灯确认
贾嗣鹏忘不了第一次做列车司机、离开带教师傅单独进入驾驶室的那天 。
4号线及大兴线的这一列车 ， 总长117.88米 ， 有6个客室车厢 ， 48个客室车门 。 “不紧张是不可能的 。 ”贾嗣鹏说 ， “这后面有这么多乘客 ， 都是责任啊 。 ”
上车前 ， 贾嗣鹏先要进行一系列的准备工作 。
他换上工整的制服 ， 在镜子前整理好着装 ， 然后依次完成安全考试、酒精测试、出勤签字等 ， 再把当日的行车计划和特殊行车指引写到自己列车司机手账上 ， 随后走到车前的规定位置 ， 检查一下列车外观 ，
上车后 ， 他还要检查车内20多项设备 ， 从车门、牵引、制动到空调、广播等 ， 都试一遍 。 准备工作持续近两小时 ， 随后列车启动 ， 主控手柄推向前 ， 列车鸣笛、缓缓驶出 。
这是他第一次操作驾驶 ， 贾嗣鹏虽然有些紧张 ， 但依然是自信的 。 此前的师傅带教阶段长达8个月 ， 他经过了理论学习和实操训练 ， 对每一项操作都很熟悉 。
每到一站 ， 贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内检查18项信号灯设备 。 “我要确保车门和安全门全部打开 ， 待乘客顺利下车、上车后 ， 我会站在站台确认客室车门、安全门全关 ， 没有夹到任何东西 ， 缝隙没有异物 。 ”
之后 ， 贾嗣鹏会返回驾驶室 ， 关闭驾驶室车门 ， 在显示屏上再次确认各项信号正常 ， 并在地面信号灯提示列车可以离站后再发车 。
确认每项信号设备时 ， 贾嗣鹏不光是用眼睛看 ， 还要用两根手指指向设备 ， 口中也要把自己确认的信息念叨一次 ， 做到“手到、眼到、口呼唤”的三重确认 。 工作日里 ， 他每天要行驶200多公里 ， 途经140个站点 ， 这种确认工作 ， 贾嗣鹏每天要进行2000余次 。
这并不是要反馈给谁 ， 而是一种强调 。 “给我自己提个醒 ， 这些东西很重要、要重视 。 ”贾嗣鹏说 。
到如今 ， 贾嗣鹏“驾龄”已有四年 。
每次进入4号线及大兴线的列车驾驶室 ， 贾嗣鹏的心情还是和第一次当列车司机时一样 ， 激动又谨慎 。 “每天的工作虽然是一样的 ， 但我会把每一次驾驶都当做第一次驾驶来对待 。 ”
工作之余 ， 贾嗣鹏也在学习、看书 ， 希望自己能时刻保持大脑活跃 ， 有问题出现时自己能及时处理 。 “列车知识 ， 信号知识 ， 规则程序 ， 应急预案 ， 乘客服务等等知识 ， 我要反复温习 ， 不断巩固 ， 因为哪怕你刚做司机的时候学得很好 ， 四年不看书的话也会忘记 。 ”


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