军事大神|记澳洲航空32航班2010年巴淡岛险情事件，空中拯救泰坦巨人( 五 )
监察机长：“等等 ， 再给我一点时间 。 ”
说罢他再试着往电脑里输入了盘旋耗油1小时以及最长的20C号跑道的数据而且去除了“跑道湿滑”的影响因素后电脑显示出了一个还凑合的结果——“好的 ， 看上去情况还不赖 ， 跑道应该还会剩下139米 。 4000米的跑道还能剩下139米 。 ”
机长：“我们进场的降落速度是多少？”
监察机长：“146节 。 ”
副驾驶：“146节？肯定有问题 ， 那也太慢了吧（进近速度太慢的话 ， 重载状态下的飞机极有可能直接砸在跑道上）？”
机长：“在这个速度上再加20节 ， 我们能在跑道内停下吗？”
监察机长：“稍等——呃——没问题 ， 166节没问题 。 ”
……
在进行了将近一个小时的盘旋放油后 ， 机组联系新加坡进近 ， 要求降落在长度最长的24号跑道 。
机长：“澳航32呼叫新加坡进近 ， 我们需要长距离进场 ， 请求消防车在跑道旁待命 ， 我们正在漏油 。 ”
新加坡进近：“收到 ， 澳航32 。 准许直接进入五边 ， 还有20英里 。 ”
机长：“20英里 ， 澳航32收到 。 ”
……
机长：“襟翼3 。 ”
副驾驶：“襟翼3设置好 。 ”
机长：“开始吧 。 ”
副驾驶：“高度4500英尺 。 ”
机长：“好的 ， 我想做一下飞控系统检查 。 ”
副驾驶：“好主意 。 ”
机长：“好吧 ， 看看我们能做什么？”
随即机长操纵飞机左倾 ， 随即又驾机右倾 ， 摸清了飞机可以允许的左右倾斜极限 。 飞机左右倾斜的幅度在他们的预估范围 ， 只不过对操作的反应比较迟钝 。
副驾驶：“起落架自动收放系统失灵了 。 ”
机长：“用备用手动系统 。 ”
副驾驶：“手动系统放下起落架 。 ”
机长：“确认 。 ”
足足两分钟后 ， 起落架才显示被放下并且成功锁定 。
副驾驶：“全部锁定 ， 起落架已放下 。 ”
机长：“好 。 ”
副驾驶：“距降落2分钟 。 最好注意点速度 ， 理查德 。 ”
机长：“好的 ， 稍微再收点速度试试 。 该死！速度太慢了 。 ”
但当克雷斯皮尼刚刚收油门将空速降到165节时 ， 飞机内的低速警报就响起来了——无奈之下只能又将油门稍稍再往前加了加 ， 将空速增加到170节的时候警报声消失了 。
副驾驶：“好的 ， 就这样 。 速度现在稳定了 ， 再快3节就会冲出跑道了 ， 再慢1节就又会响警报了 。 ”
机长：“好了 ， 我对准跑道了 。 ”
……
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新加坡樟宜国际机场卫星图
副驾驶：“新加坡塔台 ， 澳航32请求告知地面风速 。 ”
新加坡塔台：“澳航32 ， 风向170°、风速5节 。 ”
副驾驶：“澳航32收到 。 ”
机长：“大家都准备好了吗？我们只有这一次机会 。 ”
副驾驶：“让我们干吧 。 ”
……
副驾驶：“新加坡塔台 ， 请确认消防车已经就位 。 ”
新加坡塔台：“收到 ， 已确认就位 。 ”
高度表自动测高：“100英尺——50英尺——40英尺——30英尺——20英尺——10英尺——”
距离地面只有10英尺高度时 ， 驾驶舱内的失速警报突然又响起了——“空速过低！空速过低！”但已经到了这般田地早已经顾不得这些了 ， 降落才是王道 。
新加坡当地时间11时45分时 ， 澳洲航空QF32航班VH-OQA号空客A380-842型客机重重的在新加坡樟宜国际机场20C号跑道上接地 ， 降落时地速速度比正常降落速度快了35节（每秒80米） ， 且有一具引擎（二号引擎）的反推装置失效以及一半的减速板无法使用 。 机组必须想办法尽快将飞机在跑道范围内刹住 ， 否则一架带着90吨燃料降落的客机冲出跑道会造成多么可怕的后果谁都不敢想 。
副驾驶：“刹车 ， 理查德 ， 快刹住！刹住！”
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