敲黑板|为什么丰田要把核心混动技术转让给中国车企？( 二 )
然而 ， 2019年 ， 我国汽车总销量为2576.9万辆 ， 其中新能源汽车销量为120.6万辆 ， 占比仅为4.6% 。
甚至从2019年6月至今年6月 ， 国内新能源汽车市场产销还经历了“12连跌” ， 到2020年上半年 ， 国内新能源汽车销量为39.3万辆 ， 销量占比进一步下滑至3.8% 。
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我国之所以大力发展节能与新能源汽车 ， 一方面是为了发展壮大相关产业 ， 另一方面也是为了履行节能减排承诺 。
在《巴黎协定》中 ， 中国承诺将于2030年左右让二氧化碳排放达到峰值 。
今年9月 ， 中国再次承诺 ， 要努力争取在2060年前实现碳中和 ， 而要实现这一目标 ， 必须加速削减碳排放、改变能源结构 。
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作为全球第一汽车产销大国 ， 汽车碳排放占我国总体碳排放的8%左右 ， 因此有效控制汽车碳排放至关重要 。
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而在新能源汽车发展未达预期的情况下 ， 把燃油汽车转变为消费者更易接受的混动汽车 ， 有助于大幅降低汽车碳排放 。
混动可为长期过渡方案
说到混动汽车 ， 目前除了比较另类的增程式混动 ， 主流方案有插电混动、48V轻混和非插电混动 。
插电混动汽车被归类为新能源汽车 ， 其实消费者一直不太买账 ， 毕竟如果家里有条件插电 ， 为什么不直接上更省钱的纯电动？因此插电混动汽车推广至今 ， 市场占比还不如纯电动汽车 。
至于48V轻混技术 ， 对降低油耗的帮助十分有限 ， 只是胜在技术门槛不高 ， 便于普及 ， 一旦市场基数大了 ， 从整体上来说 ， 也能对节能减排起到一定作用 ， 算是一种聊胜于无的方案 。
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论减能减排效果 ， 最好的混动技术 ， 还是以日本两田为代表的非插电混动 ， 几乎可以将燃油汽车的油耗减半 。
2017年 ， 丰田发布过一则报告 ， 称其20年来生产的1000万辆丰田混动汽车 ， 减少了7700万吨二氧化碳排放 。
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哪怕在纯电动汽车大行其道的今天 ， 非插电混动对节能减排效果仍不容忽视 。
举例来讲 ， 丰田凯美瑞双擎等车型搭载的2.5L混动系统 ， 热效率达到41% ， 这个数字看上去远低于纯电动汽车电机95%以上的热效率 ， 但如果考虑到目前大部分电力仍来自化石能源 ， 要是算上火力发电机组40%左右的热效率 ， 纯电动汽车并不像纸面上那么清洁 。
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也就是说 ， 非插电混动虽然是一种过渡方案 ， 但在广泛应用可再生能源和清洁能源发电之前 ， 仍不失为一种好方案 。
为什么丰田会开放技术
既然非插电混动这么好 ， 为什么1.0版本的《技术路线图》没有大力推广？
一是因为这项技术门槛太高 ， 二是因为丰田几乎统治了这一领域 。
相比燃油车和其他混动车 ， 非插电混动对内燃机和电机的要求较高 ， 需要精密的动力分配装置和成熟的动力分配策略 ， 技术研发难度本来就很高 。
再者 ， 丰田早在1997年就量产第一代普锐斯 ， 围绕其动力分配系统中的行星齿轮组专利 ， 建立了强大的技术壁垒 。
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第一代丰田普锐斯
对其他车企来说 ， 要绕过丰田专利开发非插电混动技术 ， 门槛甚至比研发纯电动车更高 。
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