汽车|恒大和华为进军汽车业的路径 依赖谁能成功谁会失败？
出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 | 雷润雨
编辑 | 刘露
在跨界造车这条路上 ， 有人在蒙眼狂奔 ， 有人在审时度势 。
而细看现存的电动汽车市场 ， 其实已然非常拥挤 。
不仅有像特斯拉这样的电动车新秀 ， 还有大众、丰田、日产这些传统巨头 ， 更有一大批互联网公司参与其中 。
2020年北京车展 ， 华为汽车展台几乎被围的「水泄不通」 ， 不少媒体同行感叹道“去年它还是个小东西 ， 今年已是庞然大物” ， 所谓「华为速度」 。
华为进军汽车业并不算新鲜事 ， 但今年却算得上是动作密集 ， 频繁发力 。
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前不久 ， 华为公司轮值董事长徐直军在接受采访时表示 ， “目前车 BU 部门的员工总人数已经超过 4000 人 ， 从去年到今年 ， 我们去年4月份提出想做的事情、在做的事情 ， 都能拿出实物或者展示出来 。 下一步 ， 我们计划到 2022 年初 ， 把这些东西都装上车 。 这是华为的节奏 。 ”
有钱、有制造能力、有技术 ， 华为造车的优势的确足够强大 。
但要成为一个造车的主机厂角色 ， 要投入海量资金 ， 但回报率低 ， 且回报周期很长 ， 没有一定的决心和长期的投资打算 ， 估计很难成功 。
此前已有230亿造车梦醒的戴森 ， 还有渴死在追逐造车梦上的贾跃亭 。 传统车企积累百年的造车经验 ， 就像立起的一堵墙 ， 但绝非危墙 ， 不可能被轻易推倒 。
就当是一场梦 ， 醒来之后还是继续做着造车梦 。
即便家大业大如华为 ， 面对造车这条路 ， 格外谨慎 。 徐直军坦率说道“汽车产业是有规律的 ， 我们对汽车产业有耐心 。 虽然投资是巨大的 ， 但是我们看到这是个机会 。 如果我们抓住这个机会 ， 未来为公司创造的收益是巨大的 。 ”
这句话大概可以理解为投资进入汽车业一定是会亏钱的 ， 但在未来的未来 ， 相信会有不菲的回报 。
有咨询公司曾大胆预测：2030年 ， 智能汽车的市场规模将高达6.7万亿美元；由无人驾驶催生出快递、物流、客流的全新商业模式 ， 将高达7万亿美元 ， 共计13.7万亿美元 。 这几十万亿的产业规模 ， 势必引爆一场“未来之战” 。
【汽车|恒大和华为进军汽车业的路径 依赖谁能成功谁会失败？】都是机会 ， 也遍地挑战 。 车主必读创始人宫涛谈到华为的动作时 ， 这样解读道“汽车行业更需要的是优秀的零部件供应商 ， 在智能网联方向上 ， 出现了一个巨大的蓝海市场 ， 使新公司具有新的战略机会 。华为能在这个蓝海市场上获得一个份额或地位 ， 是发挥自己的优势 ， 比起是否推出华为牌汽车 ， 更具价值 。 ”
华为多次强调自己 “不造车” ， 而是在行业中扮演供应商的角色 。 根据华为车 BU 提供的资料 ， 华为车 BU 的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商 ， 在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域为车企提供智能网联汽车的增量部件 。
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相较其他跨界造车的企业而言 ， 华为进入汽车业的理由则很简单 ， 既是顺应产业趋势 ， 又是争夺智能座舱、车联网领域的“大蛋糕” ， 将ICT技术优势转化运用到汽车上 ， 在汽车价值链中找到自己的位置 。
[01 明星企业跨界汽车图什么？]
每个企业都有自己的基因 。 每个行业的成功者在跨界时 ， 通常会选择以前成功的做法 ， 即使明知其他行业有着不同的规则 。
近一年以来 ， 恒大在新能源汽车领域不仅用重金买下了一系列技术 ， 还与众多供应商达成合作 ， 上海与广州的两个造车工厂也相继落地 。
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