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出行一客|专访陈清泰：智能网联时代，中国车企的三大挑战( 四 )


实际上 ， 面对软件定义汽车的发展形势 ， 主机厂最重要的是转变观念 ， 把握好未来汽车的属性和定义 ， 在这个基础上确定自己做什么和不做什么 。 从长远看 ， 价值链在快速向软件转移 ， 车企盈利的来源将由卖车 ， 逐步转向服务 ， 靠与用户的“粘性”赚钱 ，
成也跨界联合 ， 败也跨界联合
出行一客（ID：carcaijing）：欧洲车企是如何应对转型升级的？
陈清泰：产业链的每一个板块都是很专业的 ， 不是似懂非懂、照猫画虎就能做好 。 据我的观察 ， 国外一些大公司进入新领域 ， 首先看哪一家公司在这个领域最强 ， 就采取各种形式与其合作 ， 目的是在巨人的肩膀上再登高 。 例如全球软件最强的英特尔2017年竟以154美元的天价 ， 买下以色列一家研发自动驾驶软件小公司“移动眼” ， 希望与其云技术结合打造先进自动驾驶系统软件 。 现在这套系统已经成了气候 。 丰田决定在中国进入电动车市场后 ， 首先与国内最强的比亚迪合作 ， 公用其电动平台；找最强的电池企业宁德时代合作 。 宝马要做电动车车联网 ， 就与阿里巴巴拉成立联合研究院 。 取他人之长 ， 补己之短 。
中国有些企业则倾向于从零起步自己干 。 一般来说 ， 这不是一个最好的选择 。
另外 ， 汽车（包括电动汽车）是一个规模效应特别明显的产业 。 汽车产品的平台化已经是业界认同的发展方向 。 其重要特点是可以做到’规模化生产”“个性化品牌"的车型 。 从技术上看 ， 就是基础部件和系统共享共用 ， 规模化生产；各个品牌的造型、内饰、配置等充分体现个性化内涵 。 带来是效果是确保产品的高质量、大大降低研发成本、制造成本和维修成本 ， 提高竞争力 。
2018年以来 ， 全球主要汽车公司为应对向电动化、网联化、智能化转型的严峻挑战 ， 出现了一波有史以来最大规模的联合重组 ， 势头强劲 ， 很值得我们注意 。 大众宣布与福特合作 ， 共建电动化平台；本田和通用合作 ， 联合开发和电动化平台、自动驾驶平台和电池组件；丰田则把日本除日产和本田之外的汽车企业拉到自己麾下共建共享平台；菲亚特克莱斯勒酝酿与雷诺以各占50%的股份合并 ， 共建电动化、智能化平台 。 这些联合重组如果成功 ， 这就在全球汽车行业形成了几个特大型的技术联盟 ， 和几个百万辆、至几百万辆级生产平台 。 面对这一形势中国车企如何应对？必须认真研判面对的竞争形势 ， 审慎做出决策 。
出行一客（ID：carcaijing）：对于国内汽车产业的跨界合作 ， 您有什么建议？
陈清泰：在很多场合我都强调 ， 面对汽车属性和定义的巨变 ， 跨界合作至关重要 。 从一定意义上说 ， 它决定着中国未来汽车发展的成败 。
从汽车产业发展的历史来看 ， 每一次汽车技术和产品的重要突破 ， 都是整车和零部件企业密切配合的结果 。 一般而言 ， 整车企业在技术集成上功不可没 ， 但核心技术和关键零部件 ， 却大都出自零部件公司 。 如汽油喷射、增压器、防抱死刹车、安全气囊、子午线轮胎等等 。
目前 ， 从汽车的电动化、网联化、智能化到最终的无人驾驶 ， 使汽车零部件的概念和范畴发生了根本性变化 。 从电池、电机、电控 ， 到自动驾驶涉及的芯片、传感器、控制器、机器视觉、计算单元和执行器件 ， 到车载执行控制系统、车载服务系统软、高精地图、网联通信、云控平台、AI算法等软件 ， 都成了产业链的重要组成部分 。
如上新型产业链涉及的领域中国大都有较好的基础和一些较好的公司 ， 但却不是传统车企之所长 。 汽车企业要以开放的心态 ， 把合作的手伸出去；电子电力、互联网、IT、AI等领域企业要把手插进来 ， 把单体优势转化为体系优势 ， 共建新型汽车产业链 ， 共建智能汽车产业新生态 ， 打造汽车产业发展新引擎 。


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