路由社|当华为Say HI，华为汽车业务将成为谁？( 二 )
而在华为汽车业务的模式中 ， 华为不仅提供芯片 ， 也提供操作系统 ， 倾向于深度参与到车企的车型研发过程中 ， 帮助企业造好车 。 相较于英特尔 ， 华为又往前更迈进了一步 。
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因此 ， 无论是“汽车行业的博世” ， 还是“汽车行业的英特尔” ， 都无法完整地形容全面进入汽车行业的华为 。
华为HI ， 注定是智能网联汽车浪潮 ， 与特别的国内国际形势催生出来的新物种 。
二、虽不造车 ， 更胜造车
一再被华为提及的“华为不造车 ， 帮助车企造好车” ， 是华为大举进入汽车行业时 ， 既挑中价值高地的明智之举 ， 也是为消除对手猜忌与敌意而主动画出自己的定位与边界 。
不过 ， 对于华为汽车业务的边界是否稳定 ， 人们并不确定 。 在过去许多年里 ， 华为对汽车行业的渗透保持“半只脚踏入门内”的态势 ， 业务主要集中在车联网相关软硬件解决方案 ， 但从去年开始 ， 华为汽车业务开始加速 ， 边界陡然扩张 。
华为全身心投入汽车行业 ， 既是智能网联趋势下的必然 ， 但也有一些偶然 。
2019年4月的上海车展 ， 华为轮值主席徐志军带队出席 ， 给北汽新能源等合作伙伴站台、洽谈新合作 ， 华为汽车业务扩张的野心初现 。
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2019年5月 ， 华为被美国列入实体清单 ， 既有业务尤其是隶属于消费者业务的手机、隶属于供应商业务的5G承压 。
6月 ， 华为即成立汽车BU ， 加速招兵买马 。 华为为汽车业务开出500亿美元年营收目标 ， 这也意味着华为其实认定这一BU（华为二级业务部门）拥有BG（一级业务部门）的潜力 。 毕竟 ， 2019年占华为收入半壁江山的消费者业务 ， 营收也才4673亿元 。
因美国制裁 ， 华为三大支柱消费者、运营商、企业业务不同程度受阻 。 即便今年形势看似缓和 ， 但作为绝对主力的消费者业务与运营商业务 ， 在内（市场高度成熟）外（美国政治干涉）力作用下 ， 天花板已隐约可见 。
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就在上个月 ， 路透社爆料华为手机荣耀品牌将部分出售 。 虽然华为很快辟谣 ， 但形势显而易见——过去三十年 ， 高速成长的华为像一条奔涌的河流 。 2019年美国的一纸禁令 ， 让一往无前的华为 ， 有变成堰塞湖的危险 。 然而拥有近20万员工 ， 年营收8600亿的华为不可能停滞 ， 积蓄的势能必然会释放 。 正在向ICT打开大门的汽车行业 ， 是华为必须选择的新战场 。 而华为HI品牌的诞生 ， 无异于吹响汽车业务的集结号 。
当华为以“什么都做”的姿态大军开进汽车行业 ， 不厌其烦地强调“不造车”十分必要 ， 毕竟后来者华为 ， 要全力避免被安上“野蛮人”的帽子 ， 好把朋友搞得多多的 ， 把敌人搞得少少的 。
对“不造车”的多次强调 ， 也是华为提醒自己要耐得住寂寞 ， 在智能网联汽车的机遇期中发挥比较优势 。 去年 ， 华为轮值主席徐直军在对外界首次阐释华为汽车业务时表示 ， 华为要做的 ， 是未来汽车70%的增量价值 。 当传统汽车制造已经成为低利润行业的典型 ， 不造车而谋求智能网联增量价值的华为 ， 其实瞄准的是更广阔的前景 。
但汽车并不是一个静止的行业——车企在转型过程中向供应商“要权” ， 传统的零部件供应商在转型过程中同样追逐增量 ， 甚至一些互联网企业也比华为更早闻风而动 ， 要分一杯羹 。 即便不造车、专注增量零部件 ， 华为仍然会面对广泛的竞争 。
比如智能电动这一领域 ， 此前被认为已经是传统零部件供应商的蛋糕 ， 博世、大陆、采埃孚、法雷奥等Tier-1 ， 已经有高度成熟的解决方案 。 但华为推出的800V高压快充解决方案 ， 以及在北京车展亮相的多合一电驱系统 ， 显然尝试在蛋糕中分走一块 。 这曾被传统零部件供应商人士吐槽“口是心非”——说好的只做增量零部件供应商呢？
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