电池研究院：冬季开纯电动车要注意什么？( 二 )
那么“PHEV插电式混合动力”是最难养的吗？非也 ， 插混车有内燃机这个重要的热源 ， 倒是不担心 。 最可怜的是纯电动车 ， 除了动力电池之外再无功率强大的发热源 ， 因此本文重点针对纯电动车 ， 描述冬季开纯电动车之前/之时/之后 ， 车主应该怎样去呵护动力电池 ， 让它青春常驻 ， 让它寿比南山 。
要知道 ， 动力电池是纯电动车最大的一块单一成本 ， 纯电动车一般装载40-100kWh电池 ， 这就意味着整包成本在5-20万之间 ， 换是换不起的了 ， 你也不可能像以前那样“去广州陈田村花几千块买一台大V6回来装捷达上” 。
那么 ， 怎样才能安抚好这块外壳坚硬但内心柔弱的电池呢？
常见的三种电池保温方式
在冬季 ， 周遭温度分分钟都往零下摄氏度走 ， 这时候电池包内部就没法保持正常工作的温度 ， 而车企基本都会用以下三种方案来解决低温难题：
A、常规保温装置：这种是绝大部分纯电动车都会选用的方案 ， 简单来说就是电池外壳本来就有隔热防冻的设计（电池包散热采用风冷或自然冷却的型号） ， 尽可能让外部低温对电池包内部的影响降低 ， 也可以让电池充电/放电过程中的产生的热量多留在电池包内部久一点 。 问题在于 ， 隔热防冻设计是一把双刃剑 ， 夏季会遇到散热不良的可能性 。
B、电加热系统：这种方法 ， 指的是一些中高端车型采用了PTC热敏电阻或其他电加热器 ， 利用电池包本身的电量为电池包加热 。 这是一种自给自足的方案 ， 其优点是热敏电阻或电加热系统的体积与重量都比较低 ， 成本也不高 ， 缺点是要消耗本身的电量 。
这时候就有读者要问了 ， 耗在加热器上面的电量 ， 真的比电池包因为低温损失的电量多吗？多 ， 当然要多 ， 因为电池在0℃低温状态下已经有5-10%的容量损失 ， -10℃就掉了大概20%的电 ， -20℃大概要掉35-45% ， 这台纯电动车基本就不能用了 。 好在 ， 随着技术下放 ， 成本降低 ， 目前10多万的车型也有电池包电加热系统提供了 ， 或标配（小鹏）或选装（威马） 。
此外 ， 我们还需要提一个信息点：电加热系统不是一直都在工作的 ， 只有在温度阈值之下才会开始加热 ， 等到电池包恢复正常工作温度 ， 接下来就靠电池放电过程中散发的热量来补充电加热系统停机期间的电池包热量散失量 。
C、外置热源加热：这种方式 ， 一般指的是利用外置的内燃机 ， 通过燃烧石化燃料产生热量为电池包加热 。 比较典型的例子就是威马EX5可供加装的“极地电加热系统” ， 实则是一台小型的单缸活塞式内燃机 ， 采用燃效更高的柴油燃料 ， 在-30℃以下的超低温温环境中非常管用 。 这套系统的工作流程也是挺简单的 ， 容量为6L的小油箱装了柴油 ， 柴油燃烧之后的热量用来加热电池液体回路中的液态介质 ， 液态介质加热电池 。
这套外置热源的加热系统 ， 优势是不需要耗费电池本身的电量来加热电池 ， 缺点是造价比较高 ， 不能拆卸 ， 非冬季不使用这套系统时还得一直挂着它走 ， 削减续航里程 。
文章插图
看完ABC三种电池保温方式 ， 分析完各自的优缺点 ， 大家是否已经大致明白了纯电动车电池保温的基本原理？接下来 ， 我们说说实际用车过程中有哪些必备的小知识 。
如何正确用电？
A、千万不要相信NEDC续航
目前 ， 国内通用的续航工况测试规则与NEDC（New European Driving Cycle）基本相同 ， 只是《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》会更鸡贼一点 ， 居然允许厂家“只采用市区循环进行试验”（不用跑高速啊） 。
回到中国最常见的NEDC工况测试规则上面来 ， 目前最新的版本是1997年更新的 ， 包含4个市区循环和1个郊区循环 。 这套工况测试标准相对合理 ， 但只是“相对”而已 。 因为正常人开车绝对不会一直保持稳态运行的 ， 市区内走走停停很常见 ， 特别是在中国大城市的超恶劣行驶环境里头 。
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