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股票|股价曾暴跌96%的“周期之王”：卷土重来( 二 )


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2015年12月，中国远洋将干散货航运资产回售给母公司中远集团 。
并购时以为是“明星”，不料过两年发现是“瘦狗”，干散货业务一进一出令中国远洋元气大伤 。
母公司中远集团也不是“赢家”，中国远洋并购干散货业务的对价分两部分：一部分是8.64亿对价股，每股18.49元、锁定到2010年底；另一部分是现金，向包括中远集团在内的战略投资人增发4.32亿新股，每股30元 。
2010年底中远集团所获股票解禁时，股价不到10元，之后更是跌破3元 。好在中远集团回购干散货资产的对价只有67.7亿 。
2）运力扩张“刹不住车”
2007年末，在“全球干散货业务呈现强劲增长态势”这样的判断下，中国远洋持有新船订单52艘，载重吨655万吨 。
据说原计划要订126艘新船 。中远掌门人魏家福曾说 “如果当时没有砍掉，今年就没人坐在这里开会了” 。
但中国远洋已经“刹不住车”：
2008年末新船订单58艘，运力超过750万载重吨；
2009年末新船订单降至30艘、运力440万载重吨；
2013年末新船订单降至谷底——12艘、运力120万载重吨；
2014年、2015年新船订单数分别回升到40艘、32艘，这些新船交付后总运力达650万吨 。
股票|股价曾暴跌96%的“周期之王”：卷土重来
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截至2007年末，中国远洋自有/租入干散货船、船419艘、运力接近3300万载重吨 。随后几年，干散货运输需求持续下降，运力却“不由自主”地攀升，2010年末规模达到峰值——450艘、总运力3856载重吨 。 
股票|股价曾暴跌96%的“周期之王”：卷土重来
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直到2015年，中国远洋干散货运力才缓慢回落至2126万载重吨，舰队数量降至213艘，较峰值时减少327艘！
3）随“波罗的海指数”起舞
2007年波罗的海干散货运价指数（BDI）年均值达7070点，为历史最高水平 。中国远洋干散货业务毛利润达196亿、毛利润率39.6% 。
2008年BDI年均值略微回落至6383点（高低点相差1.1万点），中国远洋毛利润率随之降到30.1%，但毛利润绝对金额创纪录地达到215亿 。
2009年BDI年均值降至4116点，中国远洋毛利润率仅为4.7%；2010年BDI回升2000多点、至6215点，中国远洋毛利润率随之升至16.9%；
2011年全球干散货航运需求增速不到5%，运力却净增14%、达到6亿吨，供需失衡依然严重，BDI指数再次调头向下，年均值1549点；
2012年，BDI均值920点，中国远洋干散货业务毛亏损45亿、亏损率27.9%；
股票|股价曾暴跌96%的“周期之王”：卷土重来
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不料“地板下面有地狱、地狱倒有十八层”，2015年BDI均值竟跌至718点，只有2007年的十分之一 。
幸亏中国远洋干散货运力已大幅回落，2015年毛亏损13亿、亏损率14.7%，均好于“史上最差”的2012年 。
4）剥离不仅是因为运价低
除运价低，造成干散货业务巨亏的另一个关键因素是运量萎缩、无法实现规模效益 。
2007年，BDI指数7070点，中国远洋干散货运输量达2.65亿吨，毛利润率39.6%；2015年，BDI指数718点，干散货运输量1.55亿吨，毛亏损率14.7% 。运价低与“吃不饱”都是导致干散货业务亏损的重要原因 。
八年间干散货运输量少了一亿吨，其中煤炭少运5200多万吨、降幅为42.4%；金属矿石少运3850万吨、降幅34.9%；其它货物少运3970万吨、降幅52.8% 。
2007年，中国远洋干散货运输周转量达1.4万亿吨海里，2015年仅为0.73万亿吨海里，跌幅近50% 。
综上所述，干散货业务从上市公司剥离的根本原因，是业务量江河日下而不是运价低 。
2021年一季度，BDI平均值达到1579，较2020年一季度上涨近千点 。但中远海控专注集运的战略是正确的，两手都要抓会导致资源分散，结果是两手都抓不住 。
专注集运
1）集运也逃不过周期
截至2007年末，中国远洋自有/租入集装箱船144艘、运力达43.5万标箱；订造、订租各型集装箱船56艘，运力合计39.45万标箱（其中37艘于2007年下单），将于2009年至2012年间交付 。
2008年末，中国远洋持有集装箱新船订单达59艘，运力49.6万TEU；与干散货业务如出一辙，集装箱新船订单于2013年跌至谷底，只有4艘，新船运力5.3万TEU；2015年反弹至21艘，新船运力32.7万TEU 。


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