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企业|年赚1000亿的海王 比你想象的还强大( 二 )


集运何去何从、三大联盟局面能维持多久，一切皆有可能 。2000年以来，中国已经历4.8个猪周期，但国际集运还没走出一个完整的周期 。连周期是否存在都不确定，更不要说预测周期各阶段时长、峰谷运价、会洗出去多少玩家……
脱离全球化这个大方向，不提中国工业化大变局，不知中远洋剥离干散货业务、并购东方海外，无视三大联盟，只会念叨“周期、周期”，贴个“周期标签”就自鸣得意，比爬行动物高明在何处？
3）集运门槛过高、弹性太差
判断现周期性行业的第二个条件也不成立（因为门槛太高），而第三个条件又太鲜明（弹性太差）抬高了进入门槛 。
根据中远海控2021年9月2日的一份公告，子公司东方海外斥资101亿订购10艘集装箱船，大连中远、南通中远各造5艘 。前者交付期为2024年Q4、2025年Q4，后者交付期为2025Q1~2025Q4 。
公告透露出两个重要信息：
第一是造价不菲——运力1.6万TEU，单船造价10.2亿；
二是等候期超长，中远下单4年后才能拿齐10艘船 。假如其它玩家给这两家造船厂下10艘船的单，要等到2026年才能开始生产，2030年才能拿齐 。
谁知道2030年什么情况，谁敢轻易下100亿订单？
假如恒大没有去造电动车，而花100亿造装箱船，五六年后拿到10艘船，怎么和有500多条船的中远海控竞争？
集装箱船需要“挂靠”专业码头（造价传统码头的10倍） 。中远海控运营的港口就多达36个、吞吐量世界第一，遍布中国沿海，还持有希腊比雷埃夫港、德国汉堡港权益 。全球重要集装箱港口都与航运巨头深度合作 。恒大这类新玩家，只有10艘船，还要挂靠到航运巨头掌握的港口，还想打打价格战？
4）没有永恒的联盟，只有永恒的利益
新玩家从外部颠覆三大联盟的可能性很小，需要随时注意的是：堡垒是否会从内部被攻破 。
没有牢不可破的联盟，关键看没有有共同利益 。全球集运完成整合、集中度提高，运力扩张有“纪律性”，新船订单保持低位，淘汰旧船有序进行 。简言之，“限产保价”对大家利大于弊，三大联盟机制就能长期维持下去 。
集运供需总体“偏紧”，港口“欠账太多”、设备陈旧，成为重要瓶颈 。
整个集运产业链，从造船厂、航运公司、码头建设、内陆运输、人才储备……所有环节都在“过紧日子”，都有不同程度的“欠账”，在疫情出现之前，运价已经进入稳步上行的通道 。疫情是导火索、是催化剂，航运价格暴涨提前到来 。
在这样的背景下，2020年疫情突然爆发，集运需求剧降，巨头减少班次以应对，航运公司效益“坚挺”，说明集运行业抗风险能力今非昔比 。
2020年H2,欧美民生需求与抗疫物资需求叠加，舱位、空箱、港口、公路运输全面吃紧，运价飙升 。
相信“疫情回落后，运价会回到从前”，等于说没有疫情就没有运价暴涨，集运公司的常态就是永恒亏损，等于否定集运的周期属性 。
常言道“杀头的生意有人做，亏本的生意没人做”，所有行业（包括周期行业）的常态都是经营者有利可图、投资者获得合理回报 。
没有哪个行业的常态是亏损，不是只有酱油厂晓得赚钱，集运公司非要花几百亿造船，让运价暴跌，然后破产 。
《集装箱改变世界》
集装箱大规模应用已半个世纪，比行业起落更令人印象深刻的是它的深远影响 。
《集装箱改变世界》是一本全球集装箱航运史的书名，提法丝毫没有夸张 。集装箱极大地降低了运输成本、提高了效率、减少港口对劳动力的依赖 。
大航海时代几百年之后，航运仍然是艰巨、复杂的工程 。出乎普通人意料的是，一大半的艰巨、复杂来自于港口而不是大洋 。
早年的码头工人不仅是搬运工更是建筑师 。
假设一艘货轮，运1000吨桶装红酒、1000吨麻袋装的粮食和1000吨板条箱装的瓷器 。货物整齐堆放在紧挨码头的库房等待“登船”，垛与垛之间留出走道 。
如果就这样把3000吨货物“照搬”到船上，离港不远货物堆垛就会“坍塌”，酒桶到处滚，板条箱被麻袋砸烂 。如果重心严重偏离，船只会倾覆 。
这就需要装卸工人根据货物的重量、体积、形状，通盘设计 。比如用麻袋构筑“掩体”，用木板、绳索固定它们的位置；然后把酒桶、板条箱严严实实地寨进“掩体” 。装完3000吨货物，相当于修了一栋建筑，还要能抗九级地震！


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