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企业|年赚1000亿的海王 比你想象的还强大( 四 )


随着中国制造崛起，“中国货物”成为全球航运、码头和物流持续高速增长的主要推动力 。据中国交通部统计，2006年中国集装箱港口吞吐量为9361万TEU，全球排名第一，较2005年增长23.8%，占全球的份额达21%，远超西欧的18.8%、北美的10.8% 。
2008年5月20日，波罗的海干散货运价指数（BDI）创下11,793点历史新高 。9月，雷曼倒闭、金融危机爆发，BDI指数于2008年12月5日跌到663点、创历史新低 。BDI历史高点与历史低同在一年发生，相隔不到7个月内，落差高达1万1千点 。
回顾集装箱航运遭到的三次打击，发现这个行业不是一个到点就响的“闹钟”，而是一面“铜锣”，被敲打时才会发出巨响 。悲剧的根本原因还是供给弹性差 。
2）中国远洋的重生
在最惨2011年、2012年，中国远洋扣非净亏损分别为105亿、95亿 。
2015年，中国远洋剥离干散货运输业务并以11亿对价并购母公司中远集团旗下33家集运公司，壮大了集装箱业务的实力 。
2018年8月，要约收购东方海外国际（7月1日起并表），运力实现跨越式发展，年末自营集装箱舰队运力大幅增至276万TEU，较2007年末增加52.5% 。
2019年1月，中远海控增发20.4亿股，发行价3.78元/股，募集77亿；年末舰队规模达到507艘，运力297万TEU 。
截至2020年末，中远海控舰队规模达到536艘，运力307万TEU 。
企业|年赚1000亿的海王 比你想象的还强大
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2020年全国港口集装箱吞吐量为2.6亿TEU，年均复合增长7.6% 。
共建常态
2021年9月下旬以来，海运价格有所回落，从中国发住美国的40英尺标准箱，不论到西海岸还是东岸，运价回落幅度约为30%，但仍高达1.5万美元左右 。媒体借外贸从业者之口说“期待海运价格进一步回归理性 。”
其实最不理性的正是货主 。集运按箱收费，不管里面装的是精密设备还是抽水马桶 。同样一箱货，运到美国卖得多、赚得多，货主就可以承担更高的运费 。当“一箱难求”愈演愈烈，高值货物承担高运价，低值产品被挤下船，这显然不是常态 。
有人说，“周期股亏起来会把以前赚到的钱统统亏掉”，“十年辛苦一场空” 。牧原股份2011年生猪出栏61万头，2021年前六个月出栏1744万头，为2011年的29倍 。十年间规模扩大近29倍，市值膨胀27倍，累计净利润500亿 。
跨越5个“猪周期”（2011年~2021年H1），牧原股份总营收1573亿、累计净利润499.6亿，平均净利润率31.8% 。净润率30%，就是牧原的常态 。同期海天味业总营收1417亿、累计净利润344亿、平均净利润率24.3% 。
研究周期股要对常态心中有数 。牧原常态净利润率高于海天，而且成长性更好 。按最新股价，牧原股份静态市盈率只有10倍，海天味业静态市盈率高达80倍！
中远海控是不是周期，如果是的话常态是什么，目前没有定论 。
中远海控每运输一个TEU的成本约为900美元，平均运价每提高100美元，年化净利润约可增加100亿人民币 。2021年H1，中远海控平均运价是1700美元，净利润370亿（年化740亿） 。假如2021年平均运价为1900美元，净利润约为1000亿 。
一个TEU运到美国要2万多美元，运到到欧洲要1.5万美元，这的确不是常态 。未来的常态，是集运公司与货主共同创造出来的，谁也说不清 。周期理论也无用武之地 。但让航运公司动辄亏损100亿的价格肯定不是常态 。
假如中远海控的常态是每TEU实收1400美元，财年净利润可达500亿，与茅台的常态相当 。
【企业|年赚1000亿的海王 比你想象的还强大】
企业|年赚1000亿的海王 比你想象的还强大
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