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企业|年赚1000亿的海王 比你想象的还强大( 三 )


实际上要装的货物远不止3种，从家具到服装，从硼砂到水泥，从柑橘到盘条 。即便有输送带、吊车、叉车，装卸工作仍然旷日持久、危机四伏 。用20天可以跨过大西洋的货轮，一装一卸却要用30天 。
当年伦敦、纽约、爱丁堡、汉堡、波士顿等主要港口，码头工人的数量达5万以上，连同家人形成数十万人的社区，通常距港口1英里左右 。20世纪60年代的南布鲁克林，20%的居民是码头工人或卡车司机家庭 。
二战后，人类建造10万吨级的船舶不在话下，但在集装箱问世前，装卸这样一艘船恐怕要一年半载，根本没有可行性 。
码头工人不仅劳动强度大，还高危 。即便是工伤率较低的纽约港，1950年报告严重事故达2208起，工伤率是建筑业的3倍、制造业的8倍 。
码头工人为维护自身权益组成强大工会，但在一定程度上降低了装卸的效率 。比如单班、周末休息，否则太累、体力不支，但又排外，只有自己儿孙、女婿才被接纳 。工会还反对港口机械化，反对改变操作流程，每种货物的装卸费用都得“一事一议”……
货物失窃问题也不可忽视，半导体这种小物件尤其容易丢 。红酒则被从密封的桶中抽走，或被卖掉或拿回家享用……由于丢失、损坏的可能性大，货主支付的保费非常高 。
1966年集装箱大举进入国际运输领域 。其后10年间，制成品贸易量增长速度是产量增速的2倍，是全球经济增速的2.5倍，虽然不能单纯归功于集装箱，但集装箱肯定是重要的推动因素之一 。
1967年日本海上出口量为2710万吨，1968年下半年开始引入集装箱运输，1969年猛增至4060万吨 。“娇贵”电子产品，电视机、录音机输往美国的数量均实际翻倍 。由于工资上涨失去竞争优势的服装业，因运费直线下降而复苏 。
麦肯锡一份报告显示：1969年之前货物从汉堡运往悉尼需要70天，集装箱将运输时间缩短到36天；保险索赔减少85%；包装成本、运输费率均大幅下降 。
集装箱可以方便地实际“海陆空联运”，极大提高了全球物流体系效率，工厂选址更加灵活 。
装卸效率提高了近20倍，码头可以处理更大更多船舶，但泊位造价是原来的10倍 。于是，集装箱船越造越大，码头数量越来越少……
世界经济已被集装箱改变，没有集装箱的时代一去不复返 。
周期？
1）一面“铜锣”
辨认一个行业是否存在周期，至少要看两三轮，想进一步预测下一个周期的起止，价格峰谷，仅凭四、五个周期的历史数据也未必有多大把握 。
关于经济周期的理论五花八门，比较有代表性的理论有基钦周期、朱格拉周期、康波周期 。基钦周期平均长度为40个月，完整的朱格拉周期为8~10年，康波周期长达50~60年 。
朱格拉周期诞生于1860年，另外两个周期理论均出现在1920年代 。三大理论都是基于100年多前的利率、物价、生产和就业统计数据进行回归分析得出的，而且取样范围仅限于英、美 。周期理论的主要功效是“梳理历史”，它们对未来的预测切不可当真 。世界大战、核武器、能源危机、冷战、互联网、全球化……没有周期理论能事前预测 。
回顾集装箱航运诞生五十年来的兴衰，用短、中、长周期理论解释都很勉强 。
集运行业第一次遭到全面打击是石油危机 。1967年苏伊士运河因中东战争被无限期关闭 。新兴的集运公司建造航速快的货轮，以图更快地绕过好望角 。1968年~1975年，新建集装箱巨轮超过400条，最快航速达25节 。第一次石油危机重创了各主要经济体，国际贸易深度衰退，航运价格崩盘 。吊诡的是，苏伊士运河重开，航速没那么重要，费油成了要命的事 。
第二次打击是亚洲金融危机 。为满足日本及“亚洲四小龙”崛起创造的需求，航运公司兴高采烈地增加运力，却被“98年亚洲金融风暴”给了当头一棒 。一边是运费下降、一边是新船不停交付，全行业哀鸿遍地 。
第三次打击是“2008年金融危机” 。2001年中国加入“世贸组织”并逐渐成为世界工厂，海上贸易强劲增长，直接利好集装箱运输行业 。1999年~2004年平均增速达29.5%，为GDP增速的3.6倍 。2004年，中国港口（含香港）集装箱吞吐量达8350万标准箱（TEU），占全球市场份额的23.4%，高居第一 。
2000年以来，发达国家产业投资集中在金融、信息、高新技术等领域，大量劳动密集、资本和技术密集产业向发展中国家转移，制成品反输欧美主要靠集装箱（价格约为航空运输的二十之一） 。2000年到2006年，远东地区集装箱港口吞吐量年复合增长率为13.8%，在全球的比重迅速提高到35% 。


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