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汽车|比亚迪如何把一辆车卖到100万元？( 二 )


“纯电平台打造的新能源车型，完全可以集成当下甚至未来的前沿潮酷的设计理念，加上电动科技的属性，豪华品牌的纯电动车型，外观和内饰的科技感相对于燃油车都要酷炫很多，备受年轻人推崇 。”
乘联会秘书长崔东树曾提出这样的观点：“新能源车与传统车相对来说还是有巨大的差异的，尤其是国产高端电动车品牌，它的崛起实际上面对的是传统豪华的差异体验 。”
【汽车|比亚迪如何把一辆车卖到100万元？】诚然，比亚迪也是以“新体验”的概念核心去打造自己的高端品牌 。从官方的表述来看，这将会是一个“前所未有”的高端品牌 。在业绩说明会上，王传福罕见的提及智能化趋势——“智能化空间就像10年前的手机一样，之前手机就是打电话发短信，但是今天手机就是一台电脑，以后汽车也是一样 。”
在他看来，汽车上所搭载的传感器超过300个，而手机才2、3个，并且汽车在电池容量、屏幕大小、座舱空间、音响等等方面都具备当今智能手机无法比较的优势 。“所以手机的今天就是智能汽车的明天 。”这一趋势已然明了，但从比亚迪目前的车型上看，确实找不到智能化的影子 。
因为与其他国产品牌，先放概念再造产品不同，比亚迪在智能化上走的依旧是那条“发布即交付”的老路 。所以从节奏上来看，必然是会有滞后性 。
把智能化拆开，目前主要就有两大品类：智能驾驶和智能座舱，比亚迪在智能驾驶领域有DiPilot，在智能座舱领域有DiLink，都是比亚迪智能网联中心旗下的产品 。
DiLink起步早，从2008年亮相至今，已发展到DiLink4.0 。但DiLink从发展初期，就是利用消费级的芯片与底层安卓系统定制来解决智能座舱的问题 。好处就在于，可以直接套用安卓生态，解决车端应用匮乏的问题 。但短板就在于体验和数据完全没有跟车辆打通，就是一个安卓平板 。
DiPilot在智能驾驶领域的整体策略也偏保守 。因为很多造车新势力在智能驾驶上，走的是“硬件先行，软件后迭代”的思路，并且提倡“常用常新”的全新用户体验 。但比亚迪又不愿意“卖期货”，所以以往车型中，辅助驾驶会相对安全、稳定，对于超前用户体验的追求不会高 。
汽车|比亚迪如何把一辆车卖到100万元？
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对于比亚迪现有的消费群体来说，智能化体验或许不是那么重要 。但要做一个全新高端品牌，去吸引到现在BBA，以及蔚来理想和高合所处的高端电动车的用户群，那么比亚迪势必是需要拿出更新的用户体验，否者也支撑其50-100万元的售价 。
这背后还有一个逻辑是：未来的智能驾驶将尽可能多的时间内让系统去接管车辆，让人在座舱内拥有更多的自由时间，并且更便捷、更轻松的与车辆产生交互——这样的体验，是传统汽车无法比拟的 。
比亚迪想要冲击高端品牌，智能化必不可少 。
2022年必走的自研之路
在智能驾驶领域，比亚迪的加速势头明显 。从最近几次战略合作，就不难看出比亚迪目前一条较为清晰的路线：在智能驾驶路上，比亚迪会先靠供应商的来补缺口，然后逐步把自研团队推向台前 。
今年2月，有媒体报道，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图 。虎嗅从相关渠道了解到，百度的ANP产品将率先搭载在比亚迪宋系列车型上 。紧接着3月底，比亚迪又宣布了与英伟达合作，从2023年上半年起，在部分车型上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台 。大概率会率先在比亚迪的高端车型唐、汉系列上进行搭载 。
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短期内，采购百度的成熟技术来补智能驾驶的短板，是比亚迪的绝佳之选 。目前，百度的ANP2.0产品几乎类似于“即插即用”，可实现停车场、高速公路场景下的一些智能驾驶功能 。然而ANP3.0产品，则对标特斯拉FSD，增加了城市道路的智能驾驶能力，但首款上车车型为百度自己的集度汽车 。
然而，把自己的“灵魂”全部交给供应商，显然不是比亚迪的作风，况且百度也有了自己的“孩子” 。一位接近百度的人士向虎嗅透露，“百度Apollo高层的OKR，是保证集度汽车的智能驾驶功能顺利交付 。”所以供应商方案采购的模式，对比亚迪来说并不是长久之计 。一方面，自己既不能掌握核心算法，也不能自己上手优化；另一方面，还把最重要的用户体验交给了供应商 。


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