除此之外，智能驾驶辅助系统还需要通过软件控制驾驶行为、应对突发状况、规划最优路径等等 。因此，软件是智能驾驶辅助系统的核心，是其实现的关键 。
在陈清泰看来，驱动汽车功能进化的是数据，而保障数据采集、处理和利用的是软件 。从这个意义上说，“数据决定体验、软件定义汽车”并不夸张 。
软件给汽车带来的变化，还不止于此 。阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏在接受《中国新闻周刊》专访时表示：“我现在深刻感受到软件在智能电动车领域表现出的力量，很多东西是通过软件来解决，通过OTA（只能通过更换硬件解决）解决我们很多体验上的问题 。过去的传统汽车可能有一些功能和体验上的问题，比如说ABS或者ESP出现了一些问题，因为不能够OTA 。其实有时候可能能够通过软件的匹配去解决这个体验上的问题，但现在像智能电动汽车里面，像阿维塔这种产品它就是全域，无论是自动转向、动力还是车控，所有的全域都是细到每一个毛孔，它基本是可以迭代的，可以解决很大一部分的关键问题 。”
但“软件定义汽车”仍是一个需要前提条件的说法，且充满争议 。
一方面，安全性问题始终是一大难关 。如今，软件已经可以帮助定义并控制汽车的引擎、制动系统、悬挂、气囊系统、车身电子等 。通过电子控制单元（ECU），软件可以与车辆系统通信，以实现诸如加速、刹车、悬挂调节、油耗监测、安全控制等操作 。此外，软件还可以通过车联网技术与其他车辆和云端进行交互 。但这一切在将大量的汽车功能转移到了软件系统中提供便利的同时，也增加了软件系统遭受黑客攻击的风险 。正如《速度与激情8》中所呈现的一样，汽车可能被远程控制从而威胁到驾驶员和行人的安全 。
另一方面，软件的深度参与令汽车可以采集和存储大量的驾驶员和乘客数据，这引发了人们对数据隐私的担忧，尤其是在汽车和科技公司共享和使用数据的情况下，可能泄露个人信息和行动轨迹 。
这些争议背后，有着诸多现实案例，而争议的走向，也正在影响汽车产业未来的发展 。在许多坚定认为“软件定义汽车”的业内人士看来，通过将大量的汽车功能和控制系统转移到软件中，使车辆更加智能化，更加高效和可靠，才能走向真正的无人驾驶 。软件定义汽车，可以说是无人驾驶技术的先导阶段，是为无人驾驶技术奠定基础的关键阶段之一 。
这也引发了另一种争议，在智能汽车不断进化的阶段，汽车的灵魂是软件还是驾驶系统？
汽车灵魂之争
关于汽车的灵魂问题，最早出圈引发广泛讨论是上汽集团(14.280, 0.08, 0.56%)董事长陈虹在2020年度股东大会上表态，上汽很难接受单一供应商提供整体解决方案，这样会变成“他是灵魂，我们是躯体”，灵魂一定要掌握在自己手中 。
如今再看当时的语境，显然有相当一部分人认可了背后的逻辑：由软件主导的智能系统已经成为汽车的灵魂 。
零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明不仅认同“软件定义汽车”这一观点，更在中国电动汽车百人会论坛（2023）上表示，软件定义汽车的时代，智能技术迭代应该遵从“摩尔定律”，用的人越多，智能软件迭代越快，价格越便宜 。并给出了十年后智能电动车将进入5万元时代的观点 。
文章插图
图片来源：零跑汽车
朱江明总结出十年来各行业的“摩尔定律”：TCL 55寸电视从2013年卖7000元到2023年只卖1349元，价格下降4.19倍；诺基亚N9手机从2013年的2499元下降到2023年的216元，价格下降10.57倍；格力空调从2013年的1.3万元下降到2023年的6079元，价格下降1.13倍……软件定义占比越高，产品迭代和价格下降速度越快 。
但汽车这样一个重量以吨计的大件商品，是否真能如这些家电、手机一样，在“软件定义汽车”的时代价格不断降低，业内颇有争议 。而这一争议的根源问题在于，智能汽车时代，智能系统和驾驶系统，哪个才是未来决定汽车价格的“灵魂”？
汽车从引擎、制动系统、悬挂、安全气囊到娱乐系统、导航系统、辅助驾驶等，都离不开智能系统 。智能系统可以优化驾驶体验，提高安全性能，舒适性，在燃油车上还能提高燃油效率 。许多高级驾驶系统，例如自动刹车、盲点检测、预热或预冷等功能，都是通过软件来实现的 。智能系统接管的细节越来越多，才被认为已经成为汽车的“灵魂” 。
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