车站：我们的火车站, 究竟为谁而建?( 七 ) 火车|车站|北京南站|候车大厅|东京|商

▲▲ 车站：我们的火车站, 究竟为谁而建?▲▲

但即便如此，搭乘我国引以为傲的高铁， G字头二等座票价也仅为0.46元/km ， D字头二等座 0.30元/km 。远远低于世界平均水平。

甚至从2013年起，原有票价内包含的2%保险费也被取消。

而铁路客运几十年不涨价，恰恰是导致所有问题的关键。

我国铁路总公司

不以客运盈利，

大宗货运车皮才是铁路系统的生命线

。因此，设计部门并没有意愿提高车站疏解能力。而对于车站所在地来说，基于政绩和利益需要建新站大站，也不必真正考虑实用性。

相比之下，经过长期独立运营，充分竞争的西方主流城市公共交通，反而很容易整合成高效便利的统一路网。一开始不以盈利为目标的中国城市铁路、城际铁路，却很难实现因地制宜，科学设站。

西方车站出于成本收益考虑，充分协调已有轨道走向、利用现有设施扩建是主流做法。而为了运输大宗货物建立的高铁站，自然就有远离市中心、周边道路不配套、断头路、夜间运力低下的问题。

加之商业设施分属不同主管部门，分别寻租，没有市场充分竞争，难以产生经营信誉，形成商业中心。

这，才是中国车站不方便的根本原因。

但我们也无需为少交了车票钱而感到愧疚。

铁路发展至今，不仅仅是方便人货运输，反而更担负着

城市扩张、提高地价、带动房地产

的功能。一个新建高铁站，往往肩负着房地产推手的使命。

作为发展城市新区的重要增长极，高铁在非交通职能上，给相关部门带来极大的补偿。

注意到，不信你看，哪一个城市，不是高铁没盖好，房价先翻番了呢？

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