「线路区段客流」衡量轨道交通线网规划是否合理的十五大基本准( 四 ) 交通线|十五|轨道|基本准则|客流|规划

九，避免无必要的线路重复。

在一个合理的地铁网络中，两条相邻平行线路的平均间距应该保持2公里左右为合理，大约1.6-2.5公里之间。这是一个平均值，在市区可以小于该值，在郊区又会大于该值，平均起来是这个数。如果两条线路不管郊区市区平均起来都明显小于这个数，说明是存在明显重复的。

比如目前这个合肥地铁规划， 5号线和8号线中段北段长距离间距过近，存在重复嫌疑。

另外还要说明的是，为什么平均间距选在1.6-2.5之间呢？因为这样一个间距恰好可以在间距中间增加一站，实现以最小代价达到地铁密度最大化要求。

▲▲ 「线路区段客流」衡量轨道交通线网规划是否合理的十五大基本准则▲▲

十，避免过长网络壁垒。

在一个合理的网络市区部分，从一点到另一点，中间没有通过的地铁线不宜过长，过长会造成两点间两侧的乘客互通要绕很大的弯路，形成网络中的“壁垒” 。

我们可以举几个实例。一个是合肥地铁官方规划，在合肥南站以东的长距离区域没有南北向线路连通，导致整个网络东部地区南北向互通必须绕道合肥南站。

南京地铁官方规划，在主城区西南部，有长达8公里的长距离壁垒，导致壁垒东西两侧互通必须要绕很大弯路。

十一，避免无必要大规模换乘站。

我们在规划线路的时候，尽可能的采用更多的小换乘站，这样可以有效保证网络局部的互通性，及减少换乘站的施工难度，并且保证列车客流不大起大落，相对平稳。

这一点，相对来说，是比较好理解的。

十二，大换乘站需尽量突出重点区域。

当网络局部地区布线无法仅仅只设置2线换乘站的时候，要尽可能把多线（3线以上）尽量安排在网络重点区域，比如商务区，商业区，火车站等区域。突出这些重点区域的网络中心地位。

如果在一些非客流集中地，非重要区域安排大换乘站，那无疑就是一种浪费了。

十三，避免不合理的断头线。

地铁中的断头线定义为单站点需要疏散全车（满客流状态）超过一半的乘客的线路我们可以称之为断头线。比如北京地铁13号线就是典型的断头线，终点单站点西直门站或者东直门站需要疏散掉全车满客流，加大了换乘管理难度，并且也不能较好方便乘客出行。我们在实际规划地铁线路中，要尽量避免规划这样的线路。

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