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42号车库■宁德时代的高光时刻( 三 )


宁德时代的寡头雏型开始逐渐显现 ， 如果 2019 年宁德时代都与竞争对手在同一个维度竞争的话 ， 那么之后的几年才是宁德时代确立超级动力电池企业的真正时期 。
根据宁德时代公开数据整理 ， 到了 2019 年产能就可以达到 58 GWh ， 而 2020 年底按规划将可以达到 100 GWh，2023 年更是达到 240 GWh。 而中国动力电池也由此开启下一个十年的黄金期 。
42号车库■宁德时代的高光时刻
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因为动力电池几乎是随着新能源汽车的变化而变化 ， 虽然目前整个汽车销量出现了明显的下滑 ， 但根据中汽协的预测汽车短期下滑 ， 并不会影响长期增长的基本面 。
根据宁德时代现有产能和规划产能看 ， 它除了要长期保持领先外 ， 对中国或者是全球新能源汽车未来都十分看好 。
根据世界汽车组织 「OICA」 的数据 ，2018 年全球汽车销量达到 9506 万辆 ， 同比下滑 0.6%， 自 2009 年来首次出现下滑 ， 而我国 2019 年受补贴退坡的影响 ， 新能源汽车也出现来下滑 。
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但可预期的是不管是全球 GDP， 还是中国 GDP 的增速 ， 仍将保持长期稳定增长 ， 所以假设 2030 之前全球整车销量能够达到亿辆级别 。
而根据工信部 2019 年发布的《新能源汽车产业发展规划（ 2021 - 2035 年）（征求意见稿）》里提到的到 2025 年我国新能源汽车销量占比达到 25%。
而大众集团规划到 2025 年 ， 新能源汽车销售占集团整车销售 20% 以上 ， 以此判断 ， 预计到 2030 年新能源汽车渗透率会达到 30%。
所以假设 ， 到 2030 年全球新能源汽车销量占全球销量的 30%。 也就是会达到 3000 万辆 ， 按照现在主流的续航里程 500 公里计算 ， 平均每 100 公里大约需要 13 度电左右 ， 随着电池技术的提升未来百公里可能只需 11 - 12 度电 。 如果每辆车配约 65 度电 ， 那么 3000 万辆将要达到至少 1900 GWh。 这将是一个巨大的需求缺口 。
按照现在的产能与规划产能 ， 宁德时代将拥有绝对的优势 ， 目前国内的竞争中除了比亚迪 ， 其它玩家从长期看来不具备挑战宁德时代 ， 而比亚迪自从在 2018 年被反超后似乎就没再跟上过 。
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据公开数据整理 ， 目前比亚迪已有的产能是 40 GWh， 而宁德时代是 58 GWh， 相比之下少了 18 GWh， 就算是按照国内建设效率相同的情况下比亚迪在规划产能上就少于宁德时代 。 而且宁德时代是和全球车企合作 ， 所谓东边不亮西边亮 ， 而比亚迪目前动力电池主要还是自给自足 ， 外部合作的数量很有限 。
而在看国外动力电池企业 ， LG 化学、松下、三星 SDI 等 ， 目前的产能都不足以与宁德时代相比较 。
目前 LG 化学在产产能有六个工厂 ， 分别是韩国 5 GWh、南京（滨江、新港） 12 GWh 、波兰 5 GWh 、美国（霍兰德、 LG 通用） 2 GWh， 预计 2020 年底规划产能 100 GWh ， 但截至目前也只能达到 24 GWh 。
但这里有个问题 ， 规划产能看似很豪华 ， 但 6 个工厂 4 个在国外 。 这就要讲到中国的基建水平了 ， 公认的基建狂魔 ， 比如特斯拉上海工厂历时一年就实现了新车的交付 ， 而德国特斯拉工厂由于环保问题被叫停 ， 这是一个被环保部批准了资质 ， 却被环保人士举报了的案例 。
包括松下、三星 SDI 、 SK 创新等都会面临比宁德时代更大的国外工厂建设问题 。 而且宁德时代在前期奠定的客户基础 ， 这会使它们更加难以挑战宁德时代 ， 短期内宁德时代具备产能优势 ， 长期看这些优势只会更加明显 。
而日韩动力电池企业一直引以为傲的技术体系 ， 也正在面临被瓦解的可能 。


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